Безусловно, создать ракетный двигатель — дело нелегкое. Недаром у нас и во всем мире существуют специальные конструкторские бюро, которые занимаются только созданием двигателей. Это и в авиации, и в автомобилестроении, не исключение ракетная техника.
Как правило, эти КБ разрабатывают различную номенклатуру двигателей, но все-таки имеют основное направление по типу двигателей. В 70-е годы водородными маршевыми двигателями занималось КБ Химавтоматики (Воронеж). Генеральный конструктор КБ А. Д. Конопатов поручает вести наше направление молодому кандидату технических наук Владимиру Сергеевичу Рачуку, назначив его главным конструктором маршевого водородного двигателя ракеты «Энергия». За Генеральным — принятие решений по принципиальным вопросам, а вся «текучка» легла на Владимира Сергеевича.
Путь создания двигателя тернист. На примере турбины можно себе это немного представить. Но это крупная проблема. А сколько более мелких? Чтобы избежать их, продумывается целая серия исследований и испытаний, строятся всевозможные стенды для отработки отдельных агрегатов, и, наконец, двигатель поступает на стенд огневых испытаний. Здесь начинается его доводка до нужных параметров по живучести, надежности и безопасности.
Одна из задач, поставленных перед воронежцами, — сделать двигатель, который по своим характеристикам не уступал бы созданному в рамках американской программы «Спейс Шаттл» двигателю SSME примерно такой же размерности (тяга около 200 тс). Отработка двигателя шла трудно. Приходилось на заседаниях МВКС объяснять причины, докладывать о мероприятиях, просить помощи.
Надо отдать должное B. C. Рачуку, который не хитрил и не лукавил в своих докладах, а честно рассказывал, что и почему у него не получается. Он никогда не валил вину на других, а наоборот, признавал свои, именно свои недочеты, ошибки и говорил о том, как собирается их исправлять. Я ни разу не слышал от него нелестных высказываний в адрес руководства или коллег. Он казался мягким и добрым человеком, но это только в быту, а в отношении к двигателю его позиция была предельно ясна, и если было выработано решение, он становился жестким и упрямым в проведении его в жизнь. Вспоминаю его, и сразу передо мной встают еще несколько таких образов руководителей среднего звена и инженеров, для которых техника была идолом и которые готовы были работать день и ночь (что и делали при необходимости), лишь бы их изделие было самым совершенным. У нас к ним можно отнести Соколова Б. А., Хаспекова В. Г., Лыфаря B. C., Александрова Г. Я., Тахтасьеву А. Д., Лукьянову Э.А. — это только в среде двигателистов.
Что-то я немного увлекся двигателями. Это направление, безусловно, заслуживает отдельного повествования. Беда только одна. Начиная со студенческих лет, нас приучили к секретности выполняемой работы. Делать какие-либо пометки на неучтенных листах бумаги было строжайше запрещено. Это означало разглашение государственной тайны с соответствующими последствиями. Потому-то о нашей отрасли так мало издано и популярно написано. Может быть, я не прав в своих рассуждениях, ведь появилась же книга Б. Е. Чертока «Ракеты и люди», где подробно описаны события, приведены точные даты, даны характеристики людей, названы их имена и отчества. По памяти этого, наверное, не сделаешь.
И все-таки не могу не сказать еще об одной особенности этих людей — двигателистов. Это устройство их быта. Каждая экспедиция на Байконуре имела свою базу. Была база и у воронежцев. Как-то, когда рабочий день подходил к концу, подходит ко мне Володя Рачук:
— Не хочешь поехать в баньку?
— В какую баню?
— К нам.
— Что значит «к вам»?
— В наш коттедж на площадке 95. Сейчас позвоню, приготовят.
— Что с собой брать?
— Ничего.
— А бутылку?
— Обижаешь.
— Хорошо. Когда?
— Часов в семь. Транспорт твой.
— Есть.
Мне и в голову не могло прийти, что на полигоне, где с водой напряженка, есть в коттедже баня. Я знал, есть общественная баня, что на площадке 10 (г. Ленинск), да и то работающая с перерывами, а здесь, на площадке, да еще на одной из дальних? Чудеса!