Если же говорить об особенностях аэронавигации в северных полярных широтах, то мы со школьных лет наслышаны о том, что компасы в Арктике отчаянно врут из-за близости магнитного полюса. Однако за последние десятилетия для Крайнего Севера составлены надежные карты магнитных склонений, позволяющие вносить необходимые поправки, поэтому опытный штурман в состоянии ориентироваться в полете (не говоря уже о появившихся на борту современного авиалайнера радиолокационных и прочих замечательных навигационных приборах).
Что ожидало летчиков на Крайнем Юге? Авиаотряд Героя Советского Союза Ивана Ивановича Черевичного в 1956 году первым ощутил на себе мощь «южной» стихии. Почти не прекращающиеся ураганные ветры с метелью, крайне низкие значения температуры воздуха, резко возрастающая при движении в глубь материка высота местности. Эта высота таила двоякую опасность. Прямую — постоянную угрозу врезаться в купол ледника, в горы, вздымающиеся на несколько тысяч метров; причем темнота, пурга, облака могли только способствовать такой катастрофе. И косвенную — острую нехватку воздуха, его разреженность на больших высотах, не позволяющую двигателям машины работать на полную мощность (плюс к этому, естественно, кислородное голодание, вызывающее приступы настоящей горной болезни у членов экипажа и «научных» пассажиров, кровотечение из носа, полуобморочное состояние, потерю сознания). Со временем, правда, кое-что удалось усовершенствовать. Уже во Второй САЭ, например, отряд заслуженного пилота СССР Петра Павловича Москаленко имел в своем распоряжении машины с установленными на них турбокомпрессорами. С их помощью моторы «Ли-2» и «Ан-6» работали на высоте четырех-пяти километров с достаточной мощностью.
Естественно предположить, что пилоты каждой последующей экспедиции набирались опыта от своих предшественников. Однако и тут в полной мере сказалась особенность Антарктиды, ее невероятная удаленность от цивилизованного мира, специфика смены экспедиционного состава. Когда пилоты из Первой САЭ возвратились на Большую землю, Третья САЭ уже готовилась к отплытию в Южное полушарие — и желанного «обмена мнениями» не произошло. Едва Третья прибыла в Антарктиду, Вторая «отчалила» на Родину и тоже не успела поведать новичкам о пережитом. При столь быстрой пересменке пилоту почти не удавалось побеседовать с пилотом, штурману — со штурманом, а поговорить было о чем!
И все-таки опыт первых, бесценный опыт проб, ошибок, горьких потерь, не мог не сказаться. Крылья каждой следующей экспедиции становились все более крепкими. Авиаотряд Третьей САЭ совершил, в частности, ряд перелетов, оказавшихся рекордными не только для той, уже давней эпохи. В декабре 1957 года командир отряда сорокалетний Виктор Перов на самолете «Ил-12» осуществил беспосадочный шестнадцатичасовой полет к Полюсу относительной недоступности Антарктиды — это была разведка трассы предстоящего похода очередного санно-тракторного поезда с учеными разных профессий «на борту». Меньше чем через год экипаж Перова пролетел четыре тысячи километров поперек всего континента по маршруту: обсерватория «Мирный» — Южный полюс — американская станция «Мак-Мёрдо». Первая советская машина побывала над легендарной точкой Южного полюса, над научной станцией, носящей имена двух первооткрывателей полюса, Руала Амундсена и Роберта Скотта. И еще были, конечно, десятки взлетов и посадок, снабженческих и разведывательных рейсов в глубь материка, вдоль его берегов, над морскими льдами.
Все бывало как в Арктике, только еще труднее. К непогоде и тьме, к отсутствию посадочных площадок и большим высотам материка добавлялись высокие и плотные, как мрамор, снежные заструги на поверхности антарктического ледникового купола, слепящая белизна этого купола, сливающаяся с блеклым небом, — совершенно гибельное для летчика сочетание! И еще одно: почти полное отсутствие карт магнитного склонения для Антарктиды — в конце 50-х годов их, по сути, не существовало, они только-только создавались специалистами (астрономами, геодезистами, геофизиками). Антарктические штурманы были «без глаз».
Как же они вообще летали?
Исключительно в светлое время. Правда, иногда приходилось захватывать и сумерки, однако садиться они всегда старались при естественном свете. По магнитным компасам ориентироваться было абсолютно невозможно, но во время каждого очередного полета над Антарктидой штурман исправно заносил в журнал показания магнитного компаса, чтобы получить на будущее величину магнитного склонения. Так, не дожидаясь завершения многолетней работы ученых, полярные штурманы сами составляли для себя аэронавигационные карты. Это одновременно становилось их личным вкладом в деятельность научных отрядов экспедиции.