Что ж, у них было утешение: предыдущему поколению полярных летчиков, пилотам 30-х годов, приходилось в Арктике много хуже! И машины у них были куда слабее, и кабины открытые, неотапливаемые, и все бортовое оборудование менее совершенное. В Антарктике в распоряжении штурмана имелись всевозможные приборы, и прежде всего — астрономический (он же солнечный) компас. Астрокомпас позволял летать по дуге большого круга, принятой за прямую. В этом приборе установлен часовой механизм, который вращает специальную рамку, и она передвигается со скоростью пятнадцать градусов в час — то есть со скоростью кажущегося нам, землянам, вращения Солнца.
В Антарктиде в полдень Солнце находится строго на севере. К этому, между прочим, штурман был обязан привыкнуть как можно быстрее, ибо тот же астрокомпас в Северном полушарии вращается в одну сторону, а в Южном — в другую, и пришлось специально для Антарктиды переделывать приборы. Для каждого данного момента времени штурман устанавливал меридиан, по которому они летели, часовой угол на астрокомпасе, заводил механизм, и тот начинал вращать рамку с такой же скоростью, с какой воображаемо движется светило. И тогда на двух вертикально натянутых ниточках в приборе появлялся зайчик, их путеводная звездочка.
Истинный курс навигатор может точно определить по Солнцу, звездам, планетам. А поскольку в Антарктиде летали только в светлое время, то, пробив верхнюю кромку облаков, пилоты почти всегда видели Солнце. Однако и по светилам летать очень и очень нелегко, это лишь говорится просто: взять светило секстаном, а на самом деле… Машину отчаянно трясет, бросает из стороны в сторону, швыряет в воздушные ямы. Дышать на большой высоте — а они порой уходили и на четыре, и на пять тысяч метров — тяжко, прибор пляшет в руке, Солнце танцует вместе с ним!..
Но все это нормально, пока есть в наличии само светило либо какая-нибудь планета. А если нет, если облака, туман? На случай такого, слепого полета у них был еще один прибор — ГПК, гирополукомпас. И тут уже судьба экипажа полностью зависела от того, насколько надежно отлажен этот вращающийся со скоростью двадцать шесть тысяч оборотов в минуту прибор. ГПК требовал постоянного внимания штурмана, особого ухода и регулировки.
Можно задать вопрос: а куда же подевался радиопеленг? Разве не было у них радиокомпаса, настроенного на частоту какой-нибудь наземной станции в средневолновом диапазоне? Да, радиокомпасы на машинах стояли и службу несли исправно, однако пользоваться ими в Антарктиде удавалось далеко не всегда. Когда они летали на внутриконтинентальные станции, тамошние радисты аккуратно «вели» самолет, давая радиопривод на средних волнах. И вдруг иногда, уже на подходе к цели, все резко нарушалось, радиокомпас переставал срабатывать. В чем дело? Наверное, сегодня уже в состоянии ответить на этот вопрос специалисты-геофизики, но тогда авиаторы дружно ломали головы. Сходились на одном: виной тому особенности ионосферы над континентом плюс многообразие чередующихся слоев свежего снега, плотного фирна и глетчерного льда. Вся эта сложная слоистость наверняка вмешивается в порядок прохождения радиоволн, влияет на угол и скорость их отражения. На собственной шкуре постигали антарктические пилоты премудрости физики атмосферы, метеорологии, гляциологии! А в декабре 1958 года, во время спасательного полета, радиокомпас самолета Н-495 оказался бесполезен по совсем иной причине. Но о ней уместно сказать чуть позже.
Итак, завершался очередной год советских антарктических исследований. Все мысли зимовщиков явно вытесняла одна: скоро прибудет судно — и домой! Стоял декабрь, разгар южного лета, разгар работы. В глубь материка шел санно-тракторный поезд во главе с начальником Третьей САЭ Героем Советского Союза Е. И. Толстиковым. Все самолеты авиаотряда «не щадя шасси» трудились на трассе, и колесные «Ил-12», и обутый в лыжи «Ли-2». Машины возили бочки с горючим на отдаленные научные точки, «питали» всем необходимым санный поезд, высаживали группы ученых возле наиболее интересных географических объектов. К берегам шестого континента полным ходом шел дизель-электроход «Обь» с Четвертой САЭ на борту, судно уже находилось недалеко от южной оконечности Африки, близился сладостный час прибытия смены. И вдруг 11 декабря радисты Мирного приняли срочную радиограмму с австралийской научной станции «Моусон», гласившую, что еще 5 декабря пропал без вести бельгийский самолет и с ним — четыре зимовщика-бельгийца. Об этом австралийцам сообщили соотечественники пропавших со станции «Король Бодуэн», расположенной в трех тысячах километров от Мирного.