А что поймёт Ривьер? Вы вчитайтесь в повесть Сент-Экзюпери, вглядитесь в героя этой повести, в этого бездушного живоглота, идеалиста, фанатика рамок. Так мало того: нынешний Ривьер, чтобы оправдать своё высокое жалованье, создаёт бурную имитацию деятельности, гонит вал бумаги, портит кровь окружающим… ну, цепной пёс тоже ведь иной раз надоедает хозяину лаем. Но — сторожит же!
Результатом этой бурной деятельности становится постоянный страх лётного состава что-то нарушить, который сковывает лётчиков в экстремальных ситуациях. Внимание капитана отвлекается от решения задачи спасения полёта на рой мыслишек типа «выпорят — не выпорят». И вот, таким образом, человек, поставленный на страже безопасности полётов, своей деятельностью и нагнетанием страстей эту самую безопасность рубит под корень.
Поверьте мне, я за свой долгий лётный век их, Ривьеров этих, перетерпел достаточно. Спасала меня вбитая ещё в училище знаменитая фраза про «Чикалова». Склонный к пугливому рефлексированию, я силой выработал в себе чуть высокомерную самоуверенность: «Смотрите же и учитесь, пока я ещё жив, — что может Капитан. И ты, Ривьер, смотри». Иначе летать я не могу. Нельзя дать победить себя мелкому страху. Но ведь не было, ну, почти не было на меня расшифровок! Значит, я выбрал верную линию поведения.
Это наше, собачье дело — разобраться , почему та или другая упряжка где-то сошла с накатанной колеи и качнула нарты с поклажей. Ваше дело — зафиксировать факт; ну, фиксируйте.
Мы пока ещё визжим и волнуемся, завидев упряжь. Дождётесь — кнутом в неё будете загонять. А когда издохнем — некому будет нас заменить. Будете искать где-нибудь на Аляске, за доллары. Да и не всякая аляскинская упряжка пройдёт по нашим российским колдобинам.
По прошествии времени, налетав определённое количество часов, молодой специалист имеет право повыситься в классе, а значит, получить надбавку к зарплате. Конечно, классность лётчика определяется не зарплатой; классный специалист или нет, определяют именно инструктора. Летая то в одном, то в другом экипаже, они составляют вполне определённое мнение о личностных и профессиональных качествах человека. От их придирчивого глаза не скроется ни один недостаток, и если человеку надо ещё немножко набраться опыта, ему об этом скажут по-мужски прямо и нелицеприятно.
В любом случае на повышение в классе человека представляют действительно подготовленного. Тот формальный экзамен, который сдаётся высокой комиссии, лишь констатирует факт. Исключения из правила, конечно, случаются, но они редки. И цель, которой служит вся эта классификация, имеет прямой и открытый смысл: нам нужна классная смена.
Потом, через годы, состоявшийся классный специалист будет вспоминать своих инструкторов с искренней благодарностью. Отсеются из памяти въедливость и занудство, забудутся горячие иной раз разборы, зато останется чистое золото души, щедро перелитое от учителя к ученику вместе с профессионализмом.
И счастье учителя в том, что опыт поколений его ученик воспримет, переработает и, добавив что-то своё, передаст дальше.
В значительной степени судьбу лётного специалиста, его служебную карьеру, везение или невезение по службе определяет тот руководитель, в чью эскадрилью он попал работать.
Командир эскадрильи на долгие годы становится руководителем, контролёром, советником, защитником и кормильцем лётчика. В идеале — отцом родным.
Комэска организует лётную работу своего коллектива — нескольких десятков человек, двадцати экипажей, двадцати ездовых упряжек, которые постоянно мотаются по всему свету, без каюра, самостоятельно. Комэске небезразлично, кто возглавляет каждую упряжку, на кого можно смело надеяться, а кто нуждается в контроле, опеке, а то и в подстёгивании кнутом. Подбор и расстановка кадров, психологическая совместимость, гашение конфликтов, воспитание — это неизбежные аспекты работы командного состава эскадрильи, у которого основная задача все-таки — выполнение плана по налёту часов, спускаемого каждый месяц сверху, — и выполнение с максимальной безопасностью и регулярностью, без нарушений дисциплины и без лишнего шума.
Хороший комэска, его заместитель, штатные инструктора — должны разбираться в людях. Знание людей и отношение к ним как к членам одной родной семьи, делающей одно общее дело, — вот, пожалуй, главное требование…и главный талант, дающийся комэске от Бога… либо не дающийся.
А так как командир планирует конкретные рейсы, то от его личного отношения зависит, куда он тебя поставит: летом в Сочи на три ночи или поздней осенью в Норильск. Хотя, конечно, желанные и нежеланные рейсы делятся примерно поровну между всеми экипажами, всегда найдётся множество обстоятельств, когда обещанный рейс в последний момент заменяется чем попало. Обсуждению это не подлежит, а тех, кто постоянно раздражает командира своим ворчанием и выставлением своего «я», запросто можно и сгноить: то в длинных рейсах с недельным сидением вдали от дома, то рейсами с большим количеством посадок ночью, то сидением в резерве…
Гибкая политика планирования рейсов касается в основном капитанов, а членов экипажей можно «воспитывать», то перебрасывая из экипажа в экипаж, то оттягивая представление на повышение в классе, то, самое страшное, не допуская второго пилота к вводу в строй капитаном. Судьбы ломаются. А так как командир в эскадрилье — царь и бог, да ещё не любит выносить сор из избы, то и управу на него трудно найти. На глухой ропот подчинённого всегда найдётся куча весомых аргументов начальства.
Какой специалист нужен командиру эскадрильи?
Ну, прежде всего — специалист. Как летает. Если человек справляется со своими обязанностями и о нем хорошие отзывы, то и отношение к нему будет ровным и доброжелательным. Конечно, в первые годы такой человек как бы растворится в общей массе, но постепенно, на фоне фамилий, постоянно фигурирующих на разборах (тот не справился, тот нарушил, тот «выступил»), мнение о нем начинает складываться как о надёжном человеке.
Важно вытерпеть этот первоначальный период вживания в специальность и в коллектив. Не выказывать свои амбиции, которые у всех лётчиков есть, а уж у летающих на тяжёлой технике — подавно. Надо помнить: здесь все люди — неординарные , они пробились в элиту авиации тяжким, упорным трудом — и чем ты-то лучше?
Комэска всегда приглядывается к потенциальным кандидатам на повышение. В эскадрилье постоянно идёт естественная ротация: одни уходят, другие приходят на их место; нужен задел, чтобы, к примеру, к лету успеть ввести в строй несколько капитанов, сформировать экипажи и прикрыть летний план полётов.
Обычно кандидаты выбираются из надёжных вторых пилотов, которые делом доказали свою профессиональную и человеческую состоятельность. Бывают сомнения. Тогда такого человека ставят в опытный экипаж, к капитану, способному в деле присмотреться и подсказать комэске своё мнение, чтобы вдобавок, с учётом мнения штатного пилота-инструктора, составилось более объективное представление о будущем капитане.
В идеале комэска всегда стремится иметь надёжный экипаж, не приносящий головной боли, нетребовательный к рейсам, готовый на любое задание, не толкающийся в эскадрилье без толку, не «пасущийся» возле плана полётов. И самое главное: когда такой экипаж уходит в рейс, есть уверенность, что уж он-то безусловно справится.
Но для создания такого экипажа у командира не так уж много строительного материала. Люди очень разные, и если набрать несколько так называемых «хороших» и сформировать хорошие экипажи, то что делать с так называемыми «плохими»? И вроде все — специалисты, все допущены, но…тот бесхребетный, тот любитель выпить, тот горлопан, за тем нужен постоянный контроль, а этот вообще может работать только под диктовку.
И изо всех этих людей, лётчиков, ездовых псов, надо сформировать два десятка надёжных ездовых упряжек, где все слушались бы вожака, дружно налегали на постромки, были неприхотливы, жертвовали бы личным ради службы, но при этом ещё не покусывали бы друг друга за ляжки и не дрались из-за кости. И выполняли план.