А я останусь у края взлётной полосы. Я удовлетворён. Я не ревную. Что мы уже можем дать друг другу? Я её изучил до тонкостей. Нет пределов углублению в тонкости мастерства…но нет уже и сил. Все, что я знаю и умею, я попытался передать смене.
И один ли я такой? И один ли я люблю и взамен получаю высшее наслаждение мягкой, как поцелуй влюблённых, посадки? И один ли я в своё время вдруг замечаю, что на обладание этой красавицей при всем моем опыте и искусстве, старании и терпеливости — уже не хватает внутренней силы? Это горькое чувство рано или поздно постигает каждого стареющего мужчину. Но одно дело — с любимой женщиной, а другое — с пассажирами за спиной.
И надо решать.
Наша обоюдная любовь строга и требовательна. Наш союз — союз равных. В своё время я сложил к её ногам свою гордость покорителя. Поэт был неправ: нельзя заставить машину работать из-под палки. Это — не тот самолёт.
Каждый из нас должен в чем-то уступать друг другу, где-то что-то прощать в мелочах. Но истинная любовь продуктивна: мелочей и шероховатостей должно становиться все меньше и меньше, а чистого золота настоящего Полёта — все больше. По мере познания друг друга машина вырастает все больше в моих глазах — какие возможности! А я расту в мастерстве, и мне кажется, она может гордиться своим достойным партнёром.
Какая там власть… омерзительное чувство неравенства… Нет, мы в одной упряжке делаем своё дело. И наш самолёт, наши нарты становятся ещё одним живым персонажем в стремительном беге по бескрайним просторам неба.
Никуда мне, ездовому псу, не уйти от образа единой упряжки. И как бы я ни уважал себя как мастера и вожака, нас в упряжке четверо… нет, пятеро; и я как вожак обязан сделать все, чтобы у каждого из нас крепла любовь к нашей прекрасной живой машине.
Союз равенства предполагает, что каждый из нас — человек и машина — что-то отдаёт друг другу. За свою любовь к этому умному и прекрасному куску железа я получаю материальные блага. И это нормальный плодотворный союз. Если же нет любви, а остаётся только кусок железа и деньги, то это попахивает проституцией. Или я строю Храм или иду «на панель» за штурвал.
Любовь заставляет высоко держать планку мастерства. Использование летательного аппарата в целях добывания куска требухи — плодит троечника.
Но выходят мои сроки. Пора решать, когда можно чуть опустить планку.
Но чуть опустить планку — это как чуть забеременеть. Пока штангист в колоссальном напряжении удерживает штангу трясущимися руками, он — чемпион. Стоит только чуть ослабить — штанга неумолимо, безвозвратно рухнет вниз. И за спиной скажут: «Что ж…»
Я не могу допустить, чтобы у меня за спиной ходил шепоток. Ослабить напряжение, чуть опуститься — это измена любимой. Тут каждый решает в меру своих нравственных ориентиров.
На одной чаше весов — великая любовь к своему Делу, к Машине, к Искусству… на другой — проклятая копейка. И слишком часто она перетягивает.
Седые псы, мы все ещё мчимся, хромая, за своим куском требухи… и нарты раскачиваются. И ведь мы знаем, что хитрый погонщик привязал ту требуху на длинную палку, и вожделенный кусок, болтающийся перед носом и манящий нестерпимо вкусным запахом, — недосягаем. Но нет сил остановиться, отгрызть свои постромки… и понять, что… всё.
«Те» самолёты
Вот я все повторяю и повторяю: «Это — „не тот“ самолёт». А какие тогда — «те»?
Те аэропланы, о которых в массе лётчиков сложилось устойчивое мнение как о надёжных, простых в управлении, прощающих ошибки самолётах, — были машины старших поколений. Очень надёжные, неприхотливые, работающие в любых условиях и позволяющие решать множество сложных по тем временам задач — без особых (как мне кажется сегодня) физических, психологических и экономических затрат.
Ту-154 был качественным скачком. Среди добротных трехрядок, баянов и прочих освоенных и похожих друг на руга инструментов в многоголосом оркестре нашего Аэрофлота появился рояль. И этим все сказано.
Но первый свой самостоятельный полет я выполнил на прекрасном учебно-тренировочном самолёте Як-18А, позволявшем выполнять фигуры вертикального пилотажа. Конечно, событие это произошло давно: 26 июля 1965 года, но день этот стал у меня семейным праздником, а общее впечатление о машине, которая подарила мне изумительное по яркости ощущение, что Я Сам Лечу На Самолёте! — осталось на всю жизнь — самым прекрасным, круто замешанным на общем для всех пилотов чувстве благодарности за сбывшуюся мечту.
Пять лет я пролетал на надёжнейшем одномоторном биплане Ан-2, прозванном в народе «кукурузником» — то ли по традиции, от своего предшественника, тоже биплана, По-2, и правда, взлетавшего и садившегося на любое кукурузное поле, то ли оттого, что этот тарахтящий труженик большей частью тем и занимался, что опрыскивал и опылял эти бескрайние поля.
Чувствуя, что опыление полей для меня в какой-то степени путь тупиковый, я как обладатель красного диплома выбрал Сибирь, мечтая попасть в полярную авиацию, но в романтизме своём не ведая, что полярная авиация — вотчина москвичей, «особ приближённых», а у меня не та «весовая категория», о чем мне и было сообщено в отделе кадров Красноярского управления гражданской авиации.
Уважая мой красный диплом, мне предложили работу в Енисейском объединённом авиаотряде, с добрым напутствием, что «там Беловицкий тебя летать научит, не пожалеешь».
Не только не пожалел, а на всю жизнь благодарен Григорию Степановичу Беловицкому, старому авиатору, который, будучи командиром предприятия, не побрезговал в первые же дни сам слетать с молодым птенцом, да как слетал — закрыл меня шторкой и заставил открутить восемь часов по приборам, открывая только на посадке. К вечеру я чуть не валился с ног от невиданной усталости, но марку держал из последних сил, понимая: тут Сибирь, а значит, какие-то особые требования.
Требования были таковы. Похвалив меня в общем, командир приказал: «К сентябрю чтоб набил руку по приборам — как дышать. Скоро начнутся снежные заряды, сам поймёшь. Сроку — месяц. Сам проверю».
Я понял через два месяца, когда наш коллега-вертолётчик на лёгком Ми-1 попал в такой заряд и потерял пространственное положение машины. Его нашли в кабине разбившегося вертолёта, насаженным грудью на ручку управления. Мне стало ясно, что это — не поля опрыскивать; хотя, конечно же, в любом ремесле есть свои трудности и надо руку набить.
Енисейские лётчики воспитывались той же красноярской школой, требований которой вкусили и абаканские, и ачинские, и канские, и туруханские, и прочие мои сибирские земляки. И хотя на юге края хватало авиахимработ, когда мы попали на более серьёзную технику, летать по приборам умели все. Изумительный, может, единственный в мире, универсальный самолёт Ан-2, созданный в 1948 году и долетавший до 21 века, был оборудован всеми необходимыми приборами для полётов днём и ночью. Да, он боялся обледенения. Да, на нем нельзя было зайти вслепую по системе, но простота управления и хорошее оборудование позволяли летать на нем по минимуму погоды 100/1000 — не намного выше, чем, к примеру, Ту-154, где обычный минимум 60/800.
Мне приходилось взлетать на нем поперёк полосы, когда пурга замела под 20 м/сёк, — разбег не превысил и пятидесяти метров, И регулярно приходилось летать зимой на лыжах на площадки в 400 метров длиной. Это были обычные полёты, с полной загрузкой.
Мой учитель, Ардалион Григорьевич Строкин в совершенстве владел искусством руления на лыжах и мог показать, например, такой фокус. При посадке на короткую, но хорошо укатанную площадку он после касания давал полностью ногу и короткий импульс двигателю до взлётного. Обдувка полностью отклонённого руля направления начинала вращать самолёт и разворачивала его на 180 градусов, хвостом вперёд. Не дожидаясь полного разворота, пилот давал полностью другую ногу и выводил двигатель снова на вздетный режим. Двигаясь хвостом вперёд, самолёт энергично тормозился взлётной тягой и останавливался, далеко не докатившись до бруствера.