С бомбардировочной авиацией вышел полный провал. С истребительной — на первый взгляд — ситуация значительно лучше. По крайней мере, объем выпуска истребителей был огромным: с начала 1941 года до мая 1945 года советская авиапромышленность выпустила 54606 самолетов. Больше половины (58 %) от общего количества составляли истребители Яковлева («Як-1\7\9\3»). А судя потому, как развивались события в 41-м — 42-м годах, Яковлев мог и вовсе стать монопольным «королем истребителей». «МиГ-3» сняли с производства в конце 1941 года. Как «заготовка» для разработки полноценного фронтового истребителя «МиГ» был не лучше и не хуже самолета Яковлева. Но — попал под горячую руку (телеграмму) Хозяина, остался без мотора и без завода-изготовителя и на этом закончился.
Выбор между «Яком» и «ЛаГГом» сомнений не вызывал. Не было никакого резона тратить дефицитный на войне авиамотор плюс столь же дефицитную авиапушку на производство уже не лакированного «гроба», если тот же мотор и пушку можно было отправить на завод, производящий «Як-1/Як-7». К сожалению, не все это сразу поняли, и в течение 1941 года объем производства «ЛаГГов» почти вдвое превышал выпуск «Яков» (2463 и 1354 машины соответственно). Поэтому, при всех личных симпатиях и антипатиях, нельзя не признать, что, добиваясь свертывания производства «ЛаГГов», Яковлев действовал в направлении, полностью совпадающем с государственным интересом. При этом, правда, оставался открытым вопрос о том, что именно, какой другой истребитель поставить в серию.
Варианты были. Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на «изъятие» лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало, и разработка истребителя «И-185» продолжалась. Очередной переезд — эвакуация из Москвы в октябре 1941 года — забросила Поликарпова в Новосибирск, но не на завод № 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца. Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. Даже в таких условиях летные испытания заводские, а затем и государственные испытания «И-185» с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 года.
Именно по результатам этих испытаний в НИИ ВВС был составлен тот отчет, с которого мы и начали (см. Глава 13) рассказ о гениальном конструкторе и крысиных королях. А именно: «„И-185“ по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации». Но Яковлев, пользовавшийся в тот момент огромным доверием Хозяина, твердо стоял на своем.
В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство «ЛаГГ-3» на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель «Як-7». В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу. В результате решение о запуске «Яков» в серию на горьковском заводе не было отменено, но было временно отложено на два-три месяца.
Дальнейшие трагикомические происшествия, по счастливой случайности закончившиеся появлением на свет истребителя «Ла-5», многократно описаны в исторической и мемуарной литературе. (98, 109, 113) Напомним кратко основную канву событий. Лавочкин возлагал основные надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (в девичестве — французская «Испано-Сюиза») развивал взлетную мощность 1400 л. с, номинальную — 1300 л.с. на высоте 5 км. Правда, он и весил на 160 кг больше, но прирост мощности на 30 % теоретически позволял «вытянуть» летные характеристики «ЛаГГа» на уровень требований войны. Тем временем в Горький из Перми на транспортном «Ли-2» прилетели два экземпляра мотора воздушного охлаждения М-82, да еще и в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В.И. Валединского.