10 января 1939 года приказом Берия № 0021 в структуре НКВД было создано «Особое техническое бюро» (ОТБ). В сентябре — октябре 1940 года авиационных специалистов (а кроме них, сажали и артиллеристов, судостроителей, химиков…) выделили в ЦКБ-29. Кадры решают все. Многочисленные и высококвалифицированные кадры превратили печально знаменитые «шарашки НКВД» в самое крупное конструкторское бюро страны. Ключевая в каждом деле проблема — проблема мотивации трудовой активности работников — была решена на беспрецедентном в мировой истории уровне. «Пряник» в виде 20 граммов масла или места на нарах рядом с печкой (его «по старшинству» сразу же предоставили Туполеву), а также «кнут» в форме возможной отправки на таежный лесоповал вовсе не были единственными стимулами. Отнюдь. Советские инженеры работали не за страх, а за совесть. По крайней мере, так они старались думать. Выдающийся конструктор авиационных дизелей Чаромский позднее писал: «Конечно, у всех там (в ОТБ) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное — забыть об обиде. Своя партия, своя власть — она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такой была моя политическая концепция». Читатель, конечно, помнит, что схожую «концепцию» и буквально в тех же самых выражениях («буду работать еще лучше») высказывал один из персонажей романа Д. Оруэлла «Ферма животных»…
Под стать самой прогрессивной политической концепции были и задачи, поставленные перед ОТБ. В его недрах разрабатывалось четыре проекта. Все они предполагали создание самолетов небывалого для советского авиапрома технического уровня.
Группа Петлякова создавала «изделие 100» — дальний высотный истребитель. Самолет планировалось оснастить двумя моторами М-105 с двумя турбокомпрессорами на каждом, двумя герметичными кабинами экипажа, электродистационным управлением (из гермокабины проще вывести пучок неподвижных проводов, нежели подвижные тяги и тросы). Расчетная высота полета составляла 12200 метров, дальность — 1400 км, т. е. в два-три раза больше, чем у серийных фронтовых истребителей того времени. Возможно, читатель еще помнит (см. Главы 3 и 4), что рабочие высоты бомбардировщиков того времени никак не превышали 6–7 км. Поэтому предназначение «сотки» по-прежнему остается загадкой. Сопровождение своих бомбардировщиков на высоте 12 км было малоактуально, т. к. еще не было вражеских истребителей, способных вести бой на такой высоте. Не исключено, что этот проект родился на основании «дезы» о невероятных достижениях западных авиастроителей, которой немецкая и английская разведка исправно снабжала заграничную агентуру НКВД.
Самым фантастическим проектом было «изделие ПБ-4» («АНТ-57») — дальний, тяжелый, 4-моторный и при всем при этом — пикирующий бомбардировщик. Самолет предназначался для борьбы с линкорами противника, которые он должен был поражать сверхтяжелой бомбой, разогнанной в пикировании до скорости, позволяющей пробить броневую палубу корабля. О том, кто должен был стать этим «противником», можно только догадываться. По позднейшим воспоминаниям Егера и Бартини, при разработке ПБ в качестве типового объекта для бомбометания рассматривался английский линкор «Нельсон» и база Королевского ВМФ в Скапа-Флоу. Создание самолета с такими параметрами превосходило возможности авиационной техники 40-х годов, да и бомбить предстояло не Скапа-Флоу, а собственные города и железнодорожные станции, занятые немцами. Есть две мемуарные версии рождения проекта ТБ-4: по одной идея принадлежала лично Берии, подругой — сам Туполев настаивал на создании сверхдальнего «антианглийского» бомбардировщика. Как бы то ни было, разработка ПБ-4 продолжалась почти весь 1939 год. Таким образом было бесплодно потеряно время, которое можно было бы с большей пользой употребить на работы по действительно перспективным проектам «102» и «103».
В начале 1940 года группа конструкторов под руководством Мясищева (будущего создателя реактивных стратегических ракетоносцев) начала работы над «изделием 102». Им предстояло создать скоростной, высотный, дальний бомбардировщик взлетным весом 16–17 т. Самолет с необычно длинным и очень тонким (диаметр 1,6 м) фюзеляжем был изумительно красив, на нем также планировалась установка турбокомпрессоров, герметичных кабин, дистанционно управляемых пулеметных турелей. Этот проект (а он был реализован в металле и его летные испытания продолжались аж до 1945 года), как и великое множество других, погубили двигатели, т. е. отсутствие мощных и надежных моторов и турбокомпрессоров. 102-й был задуман как двухмоторный самолет, и при его взлетном весе требовались моторы с единичной мощностью в 2000 л.с. Война закончилась раньше, чем такие моторы (М-120, М-71, М-90) были доведены «до ума».