Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:
— Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте.
Я как смогу тоже буду с вами принимать участие…
Первые несколько месяцев работы велись на базе «завода лыж и винтов» в Кунцеве, затем, в мае 1939 года, после того как разработка нового истребителя была согласована на всех уровнях, КБ было переведено на подмосковный завод 301. Соответственно и самолет получил обозначение «И-301». Завод № 301, как мы уже писали выше, был мебельной фабрикой, которой предстояло обустроить будущий циклопический Дворец Съездов мебелью из нового материала, так называемой «дельта-древесины». Впрочем, ничего сильно нового или хитрого в ней нет, это всего лишь тяжелая многослойная фанера, пропитанная специальными феноловыми смолами. Технологические возможности мебельной фабрики (а также и личный опыт самого Лавочкина, который, помимо конторской работы в ГУАП, подрабатывал проектированием катеров из сходного с дельта-древесиной «каплюрита») предопределили главную особенность (цельнодеревянный самолет с силовыми элементами из дельта-древесины) и главный, неустранимый порок будущего истребителя — огромный вес. Вес пустого «И-301» составил 2680 кг (поликарповский «И-180» при той же мощности двигателя имел вес пустого 1815 кг, «Мессершмитт» серии Е — 2184 кг). Едва ли стоит обсуждать далее ТТХ истребителя с таким весом…
Однако же нарком авиапрома товарищ Каганович имел на сей счет свое мнение, и работы по «И-301» шли с нарастающим темпом и размахом. Любопытно отметить, что после разгона КБ Сильванского лучшие специалисты, доставшиеся в свое время Сильванскому из КБ покойного Григоровича, были переведены в ОКБ-301. Само собой укрепилось и руководство нового КБ.
С. Алексеев вспоминает: «Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину … и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад к директору завода и стали решать, как быть… Все согласились, что главным конструктором должен быть Лавочкин: Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит… Собрали коллегию наркомата и назначили Лавочкина ответственным конструктором…»
Тем не менее «ответственный» — это еще не главный. Самолет получил в дальнейшем название «ЛаГГ», а к названию «Ла» («Ла-5», «Ла-7») перешли только после трагического события: катаясь в лодке вместе с женщиной, фамилию которой мы заменили троеточием, Горбунов вывалился за борт и утонул…
В начале марта 1940 года «И-301» был готов к летным испытаниям. Лучшие мастера-краснодеревщики авиазавода № 301 (мебельной фабрики) постарались на славу. Самолет был покрыт темно-вишневым лаком и отполирован до зеркального блеска. Рядом с другими опытными машинами «И-301» смотрелся, как «Мерседес» рядом с «Запорожцем» или «уазиком» с брезентовым верхом. Техники сразу окрестили самолет «роялем». Зеркальный блеск сыграл в дальнейшем большую роль в судьбе самолета и его создателя. Полированная поверхность обладает низким сопротивлением трения. Это позволило тяжелой машине достичь такой же максимальной скорости (570–580 км/час), как и оснащенные тем же мотором М-105, но значительно более легкие истребители Яковлева и Пашинина (о них речь пойдет дальше). Зато когда производство переместилось с мебельной фабрики на серийный завод, возник большой и чреватый последствиями конфликт с заказчиком: серийные истребители (которые, естественно, никто не полировал) «недобирали» скорость по сравнению с утвержденным эталоном.
«ЛаГГ-3»
Несмотря на всю бешеную гонку с запуском в производство еще одного нового истребителя, начало заводских испытаний «И-301» было задержано на целых две недели одним, довольно примечательным для понимания «духа эпохи», эпизодом. 25 марта 1940 года на аэродром московского авиазавода № 39 (на мебельной фабрике своей взлетной полосы не было, поэтому летные испытания «И-301» решено было провести на 39-м заводе) прибыло высокое начальство во главе с молодым (35 лет от роду и 74 дня на посту наркома) руководителем НКАП Шахуриным. Опытнейший летчик-испытатель В.А. Степанчонок не знал в лицо нового наркома, Шахурин же, не представившись, как положено по Уставу и по общепринятым нормам приличия, набросился на летчика с угрозами и оскорблениями. Вот как описывал ситуацию сам Степанчонок в письме на имя Сталина: