Палубный конвейер
Однако увеличение численности авиагруппы было далеко не единственной задачей из тех, что ставил перед собой капитан 1-ранга Ривз. Ударные возможности авианосца, согласно его представлениям, зависели не только от численности авиагруппы, и даже не только от того, сколько самолётов он может поднять или посадить за один взлётный или посадочный цикл. Но и от того, сколько самолётов авианосец в состоянии держать в воздухе в любой момент времени. То есть ещё и от скорости «оборачиваемости» машин. В тот период это было особенно актуально, так как время нахождения тогдашних самолётов (особенно истребителей) в воздухе было очень небольшим. Поэтому было крайне важно организовать максимально оперативную подготовку севших машин к следующему вылету, а затем иметь возможность максимально быстро поднять их в воздух.
На практике это означало, что совершившие посадку самолёты надо было не только перекатить в носовую часть, но ещё и принайтовать, потом прямо здесь, на полётной палубе, проверить их техническое состояние, заправить горючим и маслом, перезарядить пулемёты и подвесить авиабомбы или торпеды. А затем, по окончании посадки всех самолётов, ещё и оперативно переместить все эти машины обратно в кормовую часть полётной палубы для последующего взлёта. Причём расположив их в правильном порядке: более лёгкие самолёты, требующие меньшей дистанции разгона – впереди, более тяжёлые – сзади.
Результаты реформ капитана 1-го ранга Ривза: к 1927 году с палубы CV-1 «Лэнгли» можно было одновременно поднять 34-42 самолёта.По бокам кормовой части полётной палубы видны платформы для посадочного сигнальщика, ниже – так восхитившая всех голубятня.
С одной стороны, это потребовало новых технических решений – вывода на полётную палубу магистралей заправки, подъёмников боеприпасов, а также увеличения количества точек крепления. Но гораздо более важной была организация палубной команды, перемещавшей и обслуживавшей самолёты. Методом проб и ошибок выяснилось, что единственным рабочим вариантом был перевод действий этой команды на фактически конвейерный метод «обработки» самолётов.
Пока на авианосце было мало самолётов, то с их перемещением вполне справлялись те же самые специалисты, что их затем обслуживали. Но с увеличением численности авиагруппы и уменьшением интервалов между посадками это стало уже невозможно, так как обслуживание одних машин должно было идти параллельно с посадкой других. Поэтому была создана отдельная категория палубной команды, чьей задачей стало исключительно перемещение самолётов. Одновременно с этим было решено отказаться от универсальности специалистов – они были разбиты на категории, обученные на выполнение очень узкого круга задач. Иными словами, каждый из них умел делать лишь что-то одно, но зато умел делать это хорошо, на уровне автоматизма. Это упростило подготовку, а заодно и повысило общую «дуракоустойчивость» системы. Ценой этого было значительное увеличение численности палубной команды и вызванные этим проблемы управления ею.
Разноцветная команда
В отличие, от классического конвейера, эта система была ещё и гибкой, позволяющей на ходу, по обстоятельствам, менять приоритеты, очерёдность операций и так далее. Но для этого руководителю палубных операций (а также руководителям более низкого звена уже на самой палубе) надо было в любой момент времени чётко видеть всю картину – кто где находится и чем занимается (или не занимается). А вот с этим на не имевшем надстройки «Лэнгли» были очень серьёзные проблемы. Решение было позаимствовано, как ни странно, из спорта. Отцы-командиры вспомнили молодость и свои подвиги на футбольном поле, во времена учёбы в военно-морском училище в Аннаполисе, и попросту одели разные специальности в собственные цвета, по типу футбольных команд. Роль этой формы играли цветные трикотажные свитера и шлемы из того же материала.
Руководитель палубных операций проводит инструктаж палубной команды. Авианосец CV-6 «Энтерпрайз», 1940 год.