Авария при посадке на «Лэнгли», 16 октября 1928 года. Это была стандартная проблема авиафинишёра Mark 1, при зацепе гаком троса не на осевой линии полётной палубы, неравномерно раскручивавшийся трос мог увести машину в сторону, вплоть до сброса с палубы. До демонтажа продольных аэрофинишёров данная проблема, по понятным причинам, была незаметна.
Оставшиеся на авианосцах поперечные аэрофинишёры Mark 1 конструкции небезызвестного Карла Нордена вскоре вызвали много нареканий из-за тенденции утаскивать самолёт к борту, поэтому Управление Аэронавтике привлекло всё того же капитан-лейтенанта резерва Альфреда Прайда, что когда-то разрабатывал первые посадочные приспособления для «Лэнгли». Созданные им новые поперечные аэрофинишёры уже не были жёстко закреплены с одной из сторон. Теперь оба конца троса наматывались на расположенные под палубой специальные барабаны, снабжённые гидравлической тормозной системой и электродвигателями для сматывания. Данная система оказалась более сбалансированной, и в 1931 году она была принята на вооружение под индексом Mark 2 и установлена сначала на «Лексингтон», а затем и на остальные американские авианосцы.
Кормовые посадочные приспособления авианосца CV-3 «Саратога» в 1936 году: видны 8 поперечных аэрофинишёров и 4 аварийных барьера.
Последнее принципиальное изменение произошло в 1934 году, когда в строй вошёл новый авианосец CV-4 «Рэйнджер» с увеличенным до 6 единиц количеством аварийных барьеров и продублированными ещё и в носовой части полётной палубы аэрофинишёрами, позволявшими в случае повреждения кормовой части полётной палубы осуществлять посадку также и с носа. Это стало стандартной схемой для всех последующих довоенных эскадренных авианосцев США, а «Лексингтон» и «Саратога» получили её во время их модернизаций. Таким образом, к середине 1930-х годов американская система взлётно-посадочных операций палубной авиации окончательно приобрела тот вид, в котором она встретит Вторую Мировую войну.
Глава 3. Посадка и парковка
После того, как мы вспомнили предысторию, самое время познакомиться с собственно организаций работы палубной команды американского авианосца. В качестве иллюстраций использованы кадры из учебных фильмов ВМС США из серии «Палубная команда» (Flight Deck Crews): «Landing and Re-spotting Aircraft» и «Launching Aircraft», снятых в 1943 г. на борту задействованного в тот момент в качестве тренировочного эскортного авианосца типа «Касабланка» (скорей всего, это был CVE-58 «Коррехидор»), а также гораздо более качественные фотографии, что были сделаны при съёмке этих фильмов. Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времён Второй Мировой...
Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолётов, был пост управления полётами, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полётами (Air Boss, на снимках он в кожаной куртке и пилотке). Это мог быть специально выделенный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял заместитель командира корабля по авиации (Air Officer, аналог командира БЧ-6 на отечественных авианесущих кораблях), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Commander), который возглавлял авиагруппу непосредственно в воздухе.
Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении самолётов, руководитель полётами отдавал на мостик корабля команду «Готовность к приёму самолётов», которую по громкой связи дублировал палубной команде находившийся при нём связист-«ретранслятор» (Talker), снабжённый гарнитурой, подключённой к системе связи корабля, а также к мощным громкоговорителям на полётной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды – белые свитера, белые шлемы и характерная гарнитура с нагрудным микрофоном) находились и при командирах подразделений палубной команды.
Получив команду рукововодителя полётами командир корабля (или вахтенный офицер) менял курс и скорость авианосца таким образом, чтобы корбль шёл строго против ветра и с заданной скоростью относительно воздушного потока, в данном случае – 31 узел [57,5 км/ч]. Эта скорость с помощью табличек указывалась на ограждении поста, а также дублировалась сигнальными шарами на мачте. Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блинкером команду эсминцу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей в случае аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полётной палубы в воду. После выполнения всех этих мероприятий красный флаг на посту управления полётами менялся на зелёный, разрешающий самолётам посадку.