сообщить этот результат, который Вам полезно будет знать.
Мы пришли к выводу, что в крыльях, которые были изготовлены не мною, использовался для
закрепления обшивки задней кромки столярный клей вопреки моей точке зрения, может быть из-за
небрежности рабочего. Эту ошибку невозможно было заметить при приемке аэроплана. Итак, по
характеру обломков на месте происшествия мы можем констатировать, что лицевая сторона
обшивки потеряла способность сопротивляться. Несмотря на разрушение обшивки, несчастным
офицерам удалось благодаря своему хладнокровию и мастерству добиться почти нормального
захода на посадку. Судьбе было угодно, чтобы бедный капитан Камин ударился в откос. Что
касается несчастного лейтенанта Грейи, который мог бы уцелеть, так как посадка была почти
нормальной, но по неизвестной причине взорвался бак с горючим, убив при этом лейтенанта,
находящегося в аппарате.
Я считаю своим долгом сказать о причинах двух ужасных катастроф, чтобы внести окончательную
ясность в оценку этих событий.
Остаюсь Ваш
Р. Эсно-Пельтри».
Обращает на себя внимание одно обстоятельство: с 1912 г. Эсно-Пельтри стал использовать для
своих аэропланов не моторы РЭП, а моторы «Гном», однако рет никаких доказательств считать
этот факт имеющим
84
отношение к версии Лебедева. Возможно, из-за материальных трудностей Эсно-Пельтри посчитал
более выгодным покупать моторы «Гном» и свернуть производство моторов собственной
конструкции, которые не находили сбыта.
Странные аварии монопланов РЭП, ставшие предметом широкого обсуждения в печати, не могли
не повлиять на репутацию фирмы РЭП, хотя комиссия военного ведомства подтвердила высокое
качество машин, выпускаемых фирмой. Это обстоятельство в сочетании с высокой стоимостью
монопланов РЭП, затрудняющей сбыт продукции, привело к тому, что в начале 1913 г. для Эсно-
Пельтри наступили тяжелые времена и наметились зримые признаки банкротства. Сообщения об
этом появились в печати [55, с. 237]. Высказывались предположения, что фирму РЭП удастся
спасти, но этого не произошло: в середине 1913 г. Эсно-Пельтри продал свой завод компании
Бреге, но продолжал техническое руководство отдельными разработками.
В 1912 г., желая выйти из положения, Эсно-Пельтри решился на чрезвычайную меру, которая
оставила в его биографии заметный след. Он предъявил французским и английским авиационным
конструкторам иск за использование запатентованного им метода управления, который вошел в
историю вопроса как «ручка управления», или «joy-stick» в английских публикациях и «manche à
balai» во французских. Тогда же была создана комиссия для установления законности его патентов
и размера авторского гонорара. Работа комиссии проводилась до начала войны 1914 г. и
возобновилась в марте 1919 г. Суд признал претензии Эсно-Пельтри справедливыми. Размеры
авторского гонорара составляли огромную сумму: 2 тыс. франков с каждого экземпляра аэроплана,
которых к моменту установления суммы насчитывалось 33 тыс. Фирме «Спад» был предъявлен
иск на сумму 20 млн. франков, фирмам Ньюпора и Бреге — на 16 млн. с каждой, фирме Анри
Фармана — на 1 млн. франков. В список была включена также английская фирма «Виккерс»,
поставлявшая аэропланы Франции во время войны. Ей предъявили претензию в размере 1,5 млн.
франков.
По заявлению заинтересованных промышленных кругов, создалось такое положение, что
выполнение требований Эсно-Пельтри могло привести к прекращению всех работ в области
авиации. Процесс о «ручке управления»
носил затяжной характер, обрастал огромным количеством апелляций, доследований, так что
окончательное решение состоялось только в 1923 г., и для этой цели пришлось обращаться в
Верховный суд Франции. Процесс проходил в напряженной обстановке, и заседания суда иногда
принимали недопустимый характер. При слушании апелляции Бреге ему было приказано покинуть
зал суда.
Процесс о «ручке управления» принес истцу не только миллионные гонорары, но и потерю
симпатий в среде авиаконструкторов. Ведь ответчиками по его иску выступали именитые деятели
авиации— Блерио, Бреге, Код-рон, Ньюпор и даже французское правительство. В публикациях о
ходе процесса можно было встретить упреки в отсутствии у Эсно-Пельтри гражданских чувств и
такие отзывы о нем: «Ничего сам не создал, закрыл свои заводы, чтобы посвятить себя полностью
этому процессу» [78, с. 221].
Как продолжение этих тенденций выглядит на удивление сдержанное упоминание о работах Эсно-
Пельтри в «Истории авиации», опубликованной во Франции сравнительно недавно [67]. В
воспоминаниях современника Эсно-Пельтри генерала Гильсона, цитированных выше, есть горькие
слова о том, что в лучшем случае Эсно-Пельтри помнят во Франции как автора «ручки
управления». Может быть это тоже недобрый отзвук пресловутого процесса?
Сейчас трудно, конечно, выяснить все перипетии процесса о «ручке управления», но одно
очевидно: выигрыш этого процесса был не результатом юридических ухищрений, но прежде всего
торжеством технических идей Эсно-Пельтри.
Принцип управления, предложенный Эсно-Пельтри и запатентованный им в 1906 и 4907 гг.,
допускал различное конструктивное оформление, за счет чего «ручка управления», в которой
фактически использовался запатентованный принцип управления Эсно-Пельтри, принималась
(даже без умысла) за оригинальное устройство. В этом была сущность разногласий истца и
ответчиков. Когда Эсно-Пельтри вскрыл сущность этих разногласий, суд вынес решение об уплате
ему в общей сложности 7 млн. 237 тыс. 425 франков в качестве гонорара за использование
запатентованного им принципа управления.
86
Изучая научную биографию Эсно-Пельтри, очень важно освободиться от предубеждений,
мешавших до настоящего времени выявить его объективную роль в развитии авиации. Истинный
прогресс авиации можно было обеспечить, добиваясь совершенствования характеристик моторов и
аэропланов, даже жертвуя временными успехами — именно по этому пути шел Эсно-Пельтри.
Рекорды, конечно, играли свою роль — привлекали внимание общественности и официальных
кругов к этой новой отрасли техники. Каждое из этих направлений — и совершенствование теории
и принципов авиации, и популяризация авиации — имело одинаково большое значение на
начальном этапе ее развития1.
Эсно-Пельтри предпринял еще один шаг, чтобы избежать банкротства. В начале 1912 г. он
отправился в Петербург с деловыми предложениями о сотрудничестве с русскими
промышленниками, и этот визит самым неожиданным образом привел к пересечению двух
основных направлений его творческой деятельности — авиации и космонавтики.
Когда работа над рукописью была завершена, автор книги получил возможность ознакомиться с подборкой
материалов, посвященных Эсно-Пельтри, которые не значились ни в одной библиографии [84]. Особый интерес в
них вызывает мнение современных французских специалистов о роли Эсно-Пельтри в развитии авиации. Вот одно
из таких мнений, принадлежащее Раймону Солнье: «Современное поколение упустило из вида РЭПа, который в
период между 1903 и 1918 гг. был одним из выдающихся деятелей авиации со дня ее основания. По моему
мнению, РЭП, как мы его сейчас называем, обладает самым оригинальным, самым рациональным и самым
авторитетным умом по сравнению с другими создателями авиации. Я уверен, что после того, как годы внесут
ясность в легенды, факты и оценки личности РЭПа, это суждение будет принято историей» [84, с. 8].
II
Новые горизонты
Остановки в развитии воздухоплавания не будет. Все принципы позволяют предугадать для аэроплана... предел