К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.(8)
Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку.(9) Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последовательно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы меньшими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л. с, и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная "звезда" М-95 (3300 л.с.). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что "означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88". Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82, то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71.
В результате прекращения работ по И-185 наши летчики к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и четырехпушечным вооружением, ставшим на многих истребителях мира стандартным. Лучший советский истребитель Ла-7, вооруженный 2 пушками ШВАК-20, выпуск которого начался в середине 1944 г., по летным данным был только близок И-185 М-71. А самый массовый истребитель Як-9 (ВК-105ПФ) имел скорость до 600 км/ч и вооружался одной 20-мм пушкой и одним 12,7-мм пулеметом, что для 1944-45 гг. было абсолютно недостаточно. Выручали количество самолетов и мастерство летчиков. В порядке аргументации обратимся к книге А.В. Ворожейкина "Последние атаки", в которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). "В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество — виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы…" Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС в 1945 г. (!) в бою с FW-190 имеет единственное преимущество — виражи.(10) Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед Bf — 109Е в 1941 г. и никому в голову не приходило считать И-15 лучше "мессершмитта".
Приходится сталкиваться с точкой зрения, согласно которой И-185 не нужно было запускать в серию потому, что, модифицируя Ла-5, на Ла-7 удалось получить близкие летные данные. Но И-185 М-71 имел эти показатели на полтора года ранее с некондиционным мотором и при более мощном вооружении. Он обладал большими резервами за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности мотора, поэтому в 1944 г. на фронт мог поступать уже И-187, на голову превосходивший Ла-7. Уровень И-187 М-71 (И-188 М-90) так и не был достигнут вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-47 гг. мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профи пом, имели скорость 674–690 км/ч, а скороподъемность даже хуже, чем Ла-7. При взлетном весе 3700–4080 кг для дальнейшего роста летных данных требовался двигатель мощностью 2200–2500 л.с.
Безусловно, И-185, созданный в начале 1940 г., заслуживал, как и опытные моторы М-90, М-71, М-82, значительно большего, можно сказать, особого внимания со стороны НКАП.
В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП) под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3, оснащенный гермокабиной. Но неудачи последних лет, особенно с И-185, сильно подорвали здоровье Поликарпова. У Николая Николаевича быстро прогрессировал рак пищевода, и хотя он старался быть, как всегда, бодрым и энергичным, сил оставалось все меньше. 30 июля 1944 г. его не стало. Прожив не многим более 52 лет, из жизни ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации.
Работы над ВП, "Малюткой" (с ЖРД) и другими машинами и проектами прекратили. В 1944 г. ОКБ возглавил В.Н. Челомей — известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены начатые еще при Поликарпове работы над самолетами-снарядами. Авиационной тематикой ОКБ больше никогда не занималось.
(1) Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М-90 показали, что оптимизация капота с центральным входом — дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия. С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный — 360 мм.
(2) Напоминаем, что А.С. Яковлев в то время был заместителем Наркома авиапромышленности СССР по опытному строительству и отвечал за создание новых образцов авиационной техники. Одновременно он продолжал руководить ОКБ.
(3) Попытка закупить мотор BMW-801A была предпринята только в начале 1941 г. Однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продали практически все, что просила советская делегация.
(4) 3аместитель Лавочкина С.М. Алексеев факт получения чертежей ВМГ отрицает (Рождение Ла-5.-Мир авиации, № 4'93).
(5) Нормальной работы двигателей удалось добитЬся только в начале 1943 г., когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива (М-82ФН). При этом скорость Ла-5 возросла почти на 50 км/ч.
(6) Иногда приходится читать, что НКАП сделал ставку на Ла-5. Но в марте 1942 г. Ла-5 только начал проходить заводские испытания. А главное, он создавался почти подпольно. Горьковский завод в это время переводили на выпуск Як-7. Там оставался Лавочкин с небольшой группой специалистов, а само ОКБ отправили в Тбилиси. Ла-5 даже в цех не пускали и доводка проводилась под открытым небом. Только после доклада об этом самолете первого секретаря Горьковского обкома ММ. Родионова Сталину из Москвы прислали комиссию для проведения госиспытаний, успешно завершенных в мае. Можно предположить, что в начале 1942 г. делалась ставка на истребитель Як-7 М-82. Этот самолет совершил первый вылет 28 февраля 1942 г. и показал неплохие летные данные при довольно мощном вооружении. И нет объективных оснований считать, что в конечном итоге эта машина уступила бы Ла-5, тем более, что весовая культура в КБ Яковлева была выше, чем в КБ Лавочкина.
(7) Сравните с другими советскими истребителями: Ла-5 — 765 км; Ла-7 -635 км; Як-3(ВК — 105ПФ) — 648 км; Як-1 — 700 км; Як-7 — 820 км; Як-9 -1000 км; Як-9Д — 1330 км. Думается, Николаю Николаевичу нужно было еще в письме Сталину от 4.02.43 г. указать значение расчетной дальности и другие характеристики И-185.