Первой моей работой была компоновка радиолокационной станции ЦД-30 в носовом осесимметричном конусе будущего самолета Су-9 (заводской шифр Т-43), ставшего первым в стране истребителем-перехватчиком в системе перехвата воздушных целей "Воздух-1". Очевидно, эта работа Сухому понравилась. Уже через два года мне была присвоена квалификация инженера-конструктора 2-й категории (обычно такого можно было достигнуть только через 4-6 лет работы). В итоге уже в начале 1959 г. меня назначили помощником ведущего конструктора по проектированию истребителя-перехватчика Т-37 скоростью полета 3000 км/ч (ведущий конструктор И. Э. Заславский). На этом этапе мне поручили компоновку оборудования в закабинном отсеке и разработку чертежей обводов самолета. В то время обводы задавались в виде координат характерных точек опорных поперечных сечений, после чего проводилась увязка обводов поверхности самолета на натурном чертеже (плазе). Это очень трудоемкий процесс, при котором плазовики (а это в основном женщины) проводят весь свой рабочий день на коленях, работая с линейкой Женевского (с точностью измерения 0,1 мм), пластмассовой рейкой и рейсфедером. Наблюдая за работой плазовичек, я пришел к выводу, что их работу можно в значительной мере упростить, если обводы поверхностей будут заданы в математическом виде. Так у нас в КБ в 1959 г. были осуществлены первые попытки создания систем автоматизированного проектирования. Для задания обводов самолета я применил самые простейшие методы - с использованием кривых 2-го и 3-го порядка (уравнения изогнутой пластмассовой рейки). Более сложную математику применить было нельзя, поскольку вся вычислительная техника тех лет базировалась на механических калькуляторах фирмы "Райнметалл". Как водится, новая технология была встречена "в штыки" как конструкторами, так и сотрудниками плазового цеха. Состоялось разбирательство у Сухого. Я был поражен, как быстро Павел Осипович разобрался в преимуществах нового метода и утвердил мое предложение. Впоследствии Сухой назначил меня ведущим по макету самолета Т-37. Это означало, что отныне я меняю карандаш, резинку и линейку на молоток, клещи, гвозди и макеты блоков оборудования, прибиваю, отрываю, двигаю, ругаюсь с "рабочим классом". Но это была прекрасная школа. Во всяком случае, с тех пор П. О. Сухой ни разу не поднимал вопроса о переводе меня в другой отдел. Не исключено, что на моем примере он проверял, можно ли брать в бригаду общих видов молодежь прямо из института. В дальнейшем так оно и установилось, но до того прошло немало времени.
Что касается самолета Т-37, то ему не суждено было подняться в воздух. Эта машина строилась по конкурсу с ОКБ Микояна (Е-150). Самолеты в принципе были похожи, так как проектировались под один и тот же двигатель Р-15 конструкции С. К. Туманского. Т-37 отличался очень оригинальной конструкцией, больше я нигде такой не встречал, ни на одном самолете. Фюзеляж был выполнен по балочнолонжеронной схеме без стрингерного набора. Продольный набор состоял из четырех мощных лонжеронов (2 вверху и 2 внизу). Автором конструкции являлся начальник бригады фюзеляжа Кирилл Александрович Курьянский - выдающийся конструктор-практик. Он работал с Сухим, начиная с 1934 года.
А потом был знаменитый декабрь 1959 года, когда Хрущев выступил на сессии Верховного Совета СССР и провозгласил новую военную доктрину, согласно которой все вопросы решались только ракетами - авиации, флоту и сухопутным войскам отныне отводилась второстепенная роль. Надо сказать, что авиапромышленность в то время уже сильно лихорадило, менялось подчинение и структура. При организации Совнархозов все серийные заводы оборонной промышленности были изъяты из подчинения министерств, вместо них были созданы Государственные комитеты. Не лишенная юмора инженерная братия по поводу всех этих передряг тут же выдала: "Были в МАПе, были в МОПе, а теперь мы, братцы, в жопе". В 1960 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о прекращении разработок новых самолетов, разрешалось вести работы только по модернизациям, заданным ранее соответствующими Постановлениями. Вновь образованному министерству общего машиностроения (MOM) передавалась вся техника по созданию баллистических ракет "земля-земля". Из Госкомитета по авиационной технике были изъяты и переданы в MOM крупнейший авиазавод N 23 в Филях и КБ С. А. Лавочкина. Генеральный конструктор ОКБ-23 В. М. Мясищев был освобожден от своей основной работы и назначен начальником ЦАГИ. Все авиационные КБ получили задания по ракетной тематике. Нашему конструкторскому бюро, в частности, поручалась разработка трехступенчатой зенитной ракеты для системы противоракетной обороны Москвы. Это был очень ощутимый удар по авиапромышленности, от которого она смогла оправиться только через 6-7 лет.
Практически все сотрудники КБ находились в подавленном настроении. В связи с этим мне запомнился Научно-технический Совет нашего конструкторского бюро, на котором первый и последний раз выступал Павел Осипович Сухой. Он сказал, что самолет Т-37 - это наша лебединая песня в области самолетостроения, и мы обязаны приложить все силы, чтобы эта тема была бы выполнена на самом высоком уровне. Внешне Павел Осипович держался очень спокойно и достойно, не высказывал ни одного слова критики в адрес Правительства, то есть создал обстановку, когда задавать вопросы было неуместным. Соответственно не последовало и выступлений. Однако завершить создание самолета нам не удалось. Летом 1961 г., когда уже построенная машина готовилась к выходу на летные испытания, вышло новое Постановление правительства, согласно которому наше КБ обязывалось все работы по теме Т-37 прекратить, а сам самолет уничтожить. Несмотря на горечь утраты, мы очень надеялись, что многие технические и технологические решения, реализованные на Т-37, не пропадут даром и когда-нибудь обязательно найдут применение.
Глава 2. Уроки Генерального Конструктора.
В этой главе я попытался собрать воедино свои впечатления от общения с П. О. Сухим. Они относятся к разным годам, поэтому прошу быть читателя снисходительным за фрагментарность изложения. Во всяком случае, надеюсь, что приведенные эпизоды помогут создать представление об этом человеке. Во-первых, за глаза Павла Осиповича мы называли П. О. Никаких других прозвищ у него не было. Я уже говорил об отношении П. О. ко времени. Так вот, однажды, он пригласил меня к себе в кабинет по какому-то вопросу. Я пришел, как и положено, за несколько минут до назначенного срока. Но секретарь, Вера Ивановна, меня к нему не пустила: "у него совещание". Спустя 10 минут совещание закончилось, и участники стали расходиться. Вместе с ними в приемную вышел и П. О.: "Олег Сергеевич, а вы почему опоздали?" Я объяснил, что пришел вовремя, но вы, мол, были заняты. В ответ: "Вы просто были обязаны заглянуть в кабинет, я бы немедленно прервал совещание". Точность - вежливость королей. Как-то раз, когда я уже достиг определенного положения на фирме, Сухой поручил мне писать письма в вышестоящие организации. Получаю задание, пишу, иду к П. О. Он читает и говорит: "Олег Сергеевич, разве вы не знаете такого правила, что любое письмо не должно превышать полутора страниц машинописного текста. Более длинный документ начальство читать не в состоянии. Переделайте". Переделываю, приношу, он читает. И снова: "А откуда у вас такой дубовый, нерусский язык? Вот когда вы говорите, я все понимаю. А когда читаю то, что вы написали, не понимаю. Пишите так, как говорите". Что касается способа принятия решений, то у Сухого существовал такой порядок: он назначал Главных конструкторов самолетов, только после разработки эскизного проекта. До этого он работал с отделом проектов, привлекая к обсуждению начальников конструкторских бригад. Основные технические решения П. О. Сухой принимал лично. Для обсуждения проблемы П. О. никогда не боялся окружать себя талантливыми людьми. Наоборот, он их искал и доверял им наиболее ответственные участки работы. Не каждый Генеральный конструктор на это способен! Более того, даже если конструктор принимал неграмотное решение. Сухой никогда не упрекал его за это, лишь тактично объяснял, где тот не прав. В случаях грубых просчетов, приводивших к летным происшествиям, он брал всю ответственность на себя: "Я Генеральный конструктор, и я отвечаю за всё". Как это не похоже на другого Генерального, отдавшего под суд своих конструкторов за катастрофу самолета Як-42 под Гомелем. Сухой же был человеком, который никогда никого не оскорбил и не унизил, даже подчиненных, даже если предлагаемая идея была абсолютно глупая, и глупость эта лежала на поверхности. Он очень тактично объяснял, почему он эту идею принять не может. Павел Осипович ругаться не умел, он просил. Те, кто его знали, говорят, что эти его тихие просьбы лучше любого приказа заряжали на работу. При всем при этом, как ни странно, П. О. не был щедр на похвалу. Впервые об его отношении ко мне я узнал лишь на поминках в Архангельском, которые устроила семья Павла Осиповича. В перерыве ко мне подошли его жена Софья Феликсовна и дочь Ирина Павловна: "Мы рады познакомиться с вами. Павел Осипович столько о вас рассказывал". Будучи очень замкнутым на работе, П. О. "раскрывался" только дома, в семье. Семья была для него отдушиной. К сожалению, мне скоро пришлось участвовать в похоронах и Софьи Феликсовны, а позднее - и мужа Ирины Павловны - Георгия Павловича Воскресенского. Вообще П. Сухой четко ограничивал круг лиц, с кем он делился информацией в полном объеме. Мне, например, он сообщал только то, что непосредственно относилось к проектированию самолетов, а вот какие решения они принимали с Е. Ивановым - этого я не знал.