Во второй половине апреля 1980 г. операция "Ромб" началась. В ней кроме двух Су-25 проходили испытания и четыре самолета Як-38, отрабатывавших режимы укороченного взлета с сухопутных аэродромов. Во главе всей этой команды стоял генерал-майор В. Алферов - заместитель начальника ГНИКИ ВВС по научной работе. Ивашечкина назначили его заместителем по испытаниям Су-25. Одновременно приказом Е. Иванова Ю. Ивашечкин был назначен исполняющим обязанности Главного конструктора. Продолжавшаяся чуть более полутора месяцев операция прошла успешно. В боевых условиях были проверены многие виды вооружения, в том числе объемно-детонирующие бомбы (на Западе их называют вакуумными). В испытаниях принимали участие самолеты Т8-1 и Т8-3 с ограничениями по скорости (900 км/ч) и перегрузке (5 единиц). Летчиками были назначены: Н. Садовников и А. Иванов - от КБ Сухого; В. Соловьев и В. Музыка - от ГНИКИ ВВС. Су-25 в период пребывания в Афганистане неоднократно привлекались к проведению боевых операций, в том числе широко известной Фарахской. В ходе проведения операции "Ромб" самолет Су-25 проявил себя с самой положительной стороны, он очень понравился сухопутным войскам и получил от них прозвище "Гребешок": действительно, большое число пилонов под крылом делало машину похожей на расческу. Разумеется, опыт боевого применения выявил и узкие места. Испытателями были отмечены два серьезных дефекта самолета: плохая приемистость двигателей Р-95Ш (8 с от "малого газа" до "максимала") и низкая эффективность тормозных щитков. Это очень сильно ограничивало условия боевого применения. Самолет "нырял" в ущелье и начинал разгоняться на пикировании, после чего "выскочить" вверх ему было очень трудно. Было необходимо резко повысить эффективность тормозных щитков, чтобы обеспечить установившуюся (без разгона) скорость пикирования и увеличить число оборотов двигателя для уменьшения времени приемистости. Изящное решение нашли конструкторы отдела оперения С. В. Алексеева. Была создана конструкция типа "крокодил", при которой все нагрузки замыкались "сами на себя". После завершения афганской эпопеи ее участников решили представить к правительственным наградам. ВВС предложили МАП включить наших людей в их список. Замминистра М. П. Симонов отказался от предложения, мотивируя это тем, что в МАПе будет свой собственный список. В результате в ВВС все, включая политруков, получили боевые награды, а из наших так никто и не был награжден. При этом особенно обидно за наших летчиков, которые участвовали в боевых действиях наравне со своими военными коллегами. Нет, я ошибся. Все-таки в 1982 г. один человек в МАПе получил награду: "За создание и проведение испытаний самолета Су-25 заместитель министра М. П. Симонов награждается Орденом Трудового Красного Знамени".
Эта история имела свое продолжение. Самолет Су-25 был принят на вооружение только в 1988 году. Меня и Ивашечкина пригласил начальник ОКБ Сухого А. И. Григоренко (мы оба в то время уже работали в ОКБ МиГ) и спросил, на что мы претендуем: Государственная премия или ордена. При этом Григоренко сказал, что М. П. Симонов гарантирует Ивашечкину орден "Боевого Красного Знамени" за Афганистан. Ивашечкин, конечно, сразу на это "клюнул", хотя я предупреждал его, что это очередной обман. Ивашечкин получил орден Красного Знамени, но только - "Трудового". За самолет Су-25 была присуждена Государственная премия. Там были действительно достойные люди, но среди них я, к своему сожалению, не нашел фамилии начальника отдела фюзеляжей Кирилла Александровича Курьянского, более достойного среди остальных достойных. Несомненно, что именно результаты операции "Ромб", которую КБ провело с оценкой "отлично", повлияли на принятие решения о формировании отдельной 200-й эскадрильи штурмовиков Су-25 для Афганистана. Впоследствии на базе этой эскадрильи был сформирован полк, которым командовал А. В. Руцкой. Был организован центр подготовки летчиков на аэродроме Ситал-Чай в Азербайджане, куда направлялись летчики, летавшие до этого на самолетах Су-17М2, Су-17М3 и МиГ-27. Кстати, при формировании авиачасти столкнулись с большими трудностями -летчики никак не хотели осваивать новую машину. Причина оказалась до смешного проста: зарплата летчиков зависела от ЛТХ самолета - пилот-сверхзвуковик получал на 30% больше, чем дозвуковик. Наплыв желающих летать на Су-25 был отмечен только тогда, когда руководство ВВС, поняв свою ошибку, ликвидировало эти "ножницы". 23 июня 1980 г. в летных испытаниях самолета на предельных режимах погиб летчик-испытатель КБ Сухого Ю. Егоров. История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью сказать, что явилось причиной катастрофы. Полетное задание включало в себя выполнение трех виражей на высоте 1000 м при скорости 900 км/ч (М=0,78) с перегрузкой 5 единиц. Расшифровки записей "черного ящика" показали, что первый вираж он совершил с перегрузкой 7,0, второй - с 7,2, третий - с 7,5. На этом режиме у Су-25 сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину. На месте катастрофы был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором регулировочная пластина выступала примерно на 2 мм над обводом. Этого было достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной летного происшествия является производственный дефект. Представители Тбилисского завода, естественно, возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о землю. А самое главное - выводы комиссии дискредитируют славный рабочий класс Грузии. Из ЦК нам последовало указание немедленно снять эту версию с обсуждения. Тогда их осталось две: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере еще не проводились. Раз "виновник был найден", настала пора его наказывать. Для подведения итогов расследования к заместителю министра И. Силаеву были вызваны председатель комиссии А. Манучаров, заместитель начальника ЦАГИ по прочности А. Селихов, заместитель Главного конструктора по прочности С. Чиминов и я. Силаев выслушал всех и сказал: "Мы поступим вот так (он всегда представлял себя только во множественном числе). Мы снимем с работы без права дальнейшей работы в авиапромышленности вашего Чиминова". Я отпарировал: "Не снимете, Иван Степанович. Была задана перегрузка 5,0, крыло сломалось на 7,5. Все в точном соответствии с расчетами. Чиминова за это награждать надо". Началось обсуждение, в конце которого Силаев, обратившись ко мне, сказал: "Тогда мы объявим выговор с занесением в личное дело вам". Против этого я, естественно, возражать уже не мог. Приказ министра по этому вопросу поручили готовить заместителю министра М. П. Симонову. Меня пригласили завизировать написанный проект приказа. В документе говорилось, что я заслуживаю снятия с работы и изгнания из МАПа, но, учитывая мои прошлые заслуги, мне, в виде исключения, объявляется выговор. Визировать эту бумагу я отказался: "Если заслуживаю - выгоняйте". После этого проект приказа поступил в юридический отдел МАЛ, и он его забраковал по той же причине. В итоге я отделался выговором.
Вообще 1980 год богат событиями в истории Су-25. Но самое главное нам во что бы то ни стало надо было закончить его испытания. К сожалению, декабрь на полигоне в Ахтубинске не обещал хорошей погоды. Под угрозой оказалось выполнение программы Государственных испытаний самолета - надо было срочно искать новый полигон. Подходящее место нам подсказала метеослужба МО - Туркмения, аэродром Мары. Было подготовлено совместное решение МАП-ВВС, и в ноябре наша экспедиция улетела в Туркмению. Приказом Е. А. Иванова я был назначен ответственным за проведение этого этапа летных испытаний. Прилетели в Мары. В полете Су-25 сопровождал самолет Су-24. На следующее утро к нам приехал полковник, начальник контрразведки округа: "Кто такие? Зачем прилетели? Ваши документы". Предъявили, показали самолет, рассказали об его особенностях. И как-то сразу подружились. Он сказал, что его телефон высокочастотной связи круглые сутки в моем распоряжении. Это очень мне помогло: каждый день я имел возможность разговаривать с Ивашечкиным или Никольским и сообщать им обо всем, что произошло. Надо сказать, эти испытания относятся к высшей категории сложности и требуют абсолютно ясной погоды (как у нас говорят - "миллион на миллион"). По программе летали военные, но с учетом сложности задачи первый полет по каждому пункту должен был выполнять летчик промышленности. Таким пилотом был у нас Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лучший "штопорист" нашей страны, полковник Александр Александрович Щербаков (сын А. Щербакова, первого секретаря МГК КПСС, а в годы войны - начальника Главного политуправления Красной армии и начальника Совинформбюро). Испытания начались тяжело. Аэродром Мары-2, на котором мы обосновались, подчинялся ПВО страны (на нем базировался полк истребителей перехватчиков Су-15ТМ), а мы представляли совершенно другую организацию - ВВС. Понятно поэтому, что с самого начала возникли сложности с обслуживанием самолета, с керосином, с размещением наших людей, с питанием и т. п. Кроме того, командиру местного полка не нравилось, что на его аэродром почти каждый день приземлялись Ан-12, Ан-24 и Як-40, которые привозили нам боеприпасы и все необходимое (включая одеяла и сгущенку) для нашего нормального существования - ведь в нашем коллективе помимо мужчин было и пять женщин, которых хотелось устроить получше. С Щербаковым Александром Александровичем (или Сан Санычем, как я его называл) у меня было много хлопот. Мы вначале никак не могли приноровиться друг к другу. Он придерживался официальных отношений, я отвечал ему тем же. Мне было гораздо легче с ведущим летчиком самолета Су-25 от ГНИКИ ВВС полковником Олегом Григорьевичем Цоем. На Су-25 имеется встроенная выдвижная лестница для входа в кабину. Когда мы ее проектировали, мы исходили из того, что в армии все ходят с левой ноги. А с правой подняться и попасть в кабину было невозможно. Но полковник Щербаков упрямо не хотел начинать с левой ноги и поэтому никак не мог попасть в кабину. Дело кончилось тем, что он потребовал предоставить ему обычную штатную стремянку. Уже после начала летных испытаний оказалось, что Щербаков страшный педант. Приезжаем на аэродром, видимость отличная, но он идет в метеослужбу аэродрома, возвращается и говорит: "Метео сообщает облачность 4 бала, я не лечу". При этом ведет себя строго официально, становится по стойке смирно, прикладывает руку к шлему и обращается ко мне "Товарищ заместитель Генерального конструктора", хотя, если честно, в то время я такого звания не имел. Это меня сильно раздражало - уходили драгоценные дни летных испытаний. В конце концов я не выдержал. Готовился новый, очень сложный полет на предельных углах атаки, после которых обычно наступает сваливание самолета в штопор. Для выполнения этого задания нужна абсолютная видимость земли. Приехали на аэродром, снизу видимость отличная. Сан Саныч, как обычно, поехал на "метео", возвращается и сообщает: "Я не лечу, метео дает облачность 6 балов". Я взорвался: "Сан Саныч, побойся бога, посмотри на небо, видимость "миллион на миллион", надо лететь". Он свое: "Не могу, метео не позволяет". Сел в мою "Волгу" и уехал в гостиницу. Я пригласил Цоя: "Олег, полетишь по программе Щербакова?" Цой: "Я-то согласен, только без разрешения своего начальства не могу". Я пошел к его начальству. "Оно" долго думало и потом выдало: "Согласны, если вы подпишете вместо меня полетный лист, а я исчезну, и вы со мной не говорили". Я подписал, и Цой полетел. Через несколько минут после взлета на аэродром примчался Щербаков: "Кто в воздухе, по какому заданию?" Я отвечаю: "Цой, по вашему заданию". Щербаков: "Но он же не имел права лететь". Я ему ответил: "Я разрешил, и я подписал полетный лист". Через полчаса Цой пошел на посадку. Первый вопрос Щербакова: "Какая видимость в районе полигона?" Цой: "Миллион на миллион". После этого случая у меня со Щербаковым никаких сложностей в отношениях не возникало. Будучи руководителем этого этапа испытаний Су-25, должен признать: при мне произошло две предпосылки к летным происшествиям. Настолько сильно во мне было желание ускорить ход испытаний, что я шел даже на нарушение инструкций по летной эксплуатации. Например, чтобы не терять времени на подготовку самолета к вылету утром, я приказал, в нарушение всех инструкций, вечером полностью заправить самолет топливом и подвесить 4 т боевых бомб. На утро оставили только раскрутку инерциальной курсовертикали и установку взрывателей на бомбы. В восемь часов утра мы с Цоем были уже на аэродроме, сидели в моей "Волге" и травили анекдоты. Началась раскрутка ИКВ, и вдруг резкий звук "крак!", и самолет упал на бок - сломалась полуось колеса. Вот тут я покрылся холодным потом, представив только, что было бы, если бы эта полуось сломалась на 15 минут позже на разбеге самолета. Справедливости ради должен сказать, что я уже несколько дней видел, что правое колесо при разбеге входит в колебания. Я сказал об этом ведущему инженеру. Он посмотрел, но ничего не заметил, а у меня на душе было неспокойно. Причина разрушения полуоси была до смешного простая. Первоначально на самолете устанавливались полуоси из титана. Но в процессе копровых испытаний в Балашихе было обнаружено, что титановые полуоси не выдерживают расчетных нагрузок. КБ выпустило извещение о замене титановых полуосей на стальные. ТАЗ выполнил доработку только наполовину на левой стойке полуось заменили, а на правой оставили старую - титановую. Вторая предпосылка произошла с летчиком-испытателем Виталием Селивановым. В один из полетов он пошел на контрольное бомбометание с восьмью ФАБ-500М62. Через полчаса сообщает: "Иду на базу, посмотрите на меня". Прилетел и, проходя над взлетно-посадочной полосой на высоте около 100 м, положил самолет на крыло. Тут мы и увидели, что все восемь бомб висят под крылом отделения не произошло. Селиванов ушел на второй круг и запрашивает нас: "Что делать? Ваше решение?" Посоветовавшись, мы вместе с летчиком решили машину сажать. Селиванов еще раз прошел над аэродромом и сообщил: "Захожу на посадку. Освободите полосу". На земле была объявлена тревога, самолеты Су-15ТМ растащили в безопасные места, подняли аварийный барьер, подтянули пожарные и санитарные машины и стали ждать посадки. Су-25 еще некоторое время летал, вырабатывал топливо. Сел Виталий Селиванов изумительно. Впоследствии установили, что вертикальная скорость снижения была такова, что амортизаторы стоек шасси в момент касания даже не обжались. Все были счастливы, но В. Селиванов перенес при посадке сильнейший психологический стресс, у него открылась язва желудка, и он был списан из ВВС. Правда, через десять лет он вернулся в авиацию, но уже в легкомоторную, став одним из летчиков-испытателей ультралегкого самолета МАИ-890 "Авиатика", спроектированного в ОКБ МАИ (главный конструктор Казимир Жидовецкий).