Вдруг ровный гул мотора прервался.
Хлопки, перебои, рывки, машину затрясло, она стала заметно тормозиться. Быстрый взгляд на давление бензина - стрелка трепещет на нуле!.. Сдал.
Секунды растянулись - до такой степени ясно, быстро и четко работала мысль: "Винт на тяжелый шаг!.." И уже потянулись обороты к двум тысячам; смотрю вниз, назад - там где-то аэродром, а правая рука уже ввела самолет в крутой разворот влево.
"Скорость! Скорость смотри!" - подсказывает сознание. Рука давит на ручку, машина все больше опускает свой длинный нос.
Взгляд как бы раздвоился: один в кабину - там стрелка скорости скачет около 280 километров в час, другой - на аэродром. Высота быстро падает. Иду под углом к аэродрому. Нужно сделать еще разворот градусов на сто шестьдесят, чтобы попасть на полосу. Стрелка высотомера прошла шестьсот.
"Скорость... Крен... Скорость... 270... 260... Все остро и ясно. Крен, разворот крут... Скорость держать... Надо круто развернуться и не потерять скорость. Кажется, укладываюсь - расчет верный!"
Еще не дойдя до створа полосы, уже выхожу из разворота и вижу землю метрах в пятидесяти. Сейчас особенно заметно, как быстро "сыплется" к земле "безмоторная" машина.
Впереди полоса. Делать больше нечего, начинаю выравнивать из угла и вижу: недолет! Подо мной сугробы, канава... укатанная полоса маячит впереди. Ну, родной, еще немного!
Машина уже выравнивается, задран нос. Гаснет скорость, в кабину уже не смотрю. Очки на лоб, фонарь назад.
Замедляет вращение серебряный диск винта, тихо, непривычно. Сейчас машина нырнет в снег. Левая рука судорожно ищет упор перед лицом...
И вдруг... Что это?
Мотор делает несколько рывков и, дергаясь и трясясь, увлекает машину вперед. Покачиваясь, самолет вновь обретает жизнь - проходит над канавой. Подо мной край полосы.
"Кран шасси на выпуск!" Левая рука уже сработала. Резкий стук ставших на замки стоек. Еще мгновение, и самолет катится по аэродрому. Мотор опять затих, и лопасти вращаются так медленно, что их можно считать.
Самолет остановился недалеко от строений летно-испытательной станции - я не воспользовался тормозами, дал ему бежать по инерции.
Удача! Редчайшая! Не миновать бы мне сугроба... В лучшем случае, конечно, машина прощай! А то и меня бы - ногами вперед! Надо же включиться мотору как раз вовремя, чуть подтянуть (в трубках где-то скопилось немного бензина - ровно столько, сколько нужно), - думал я, вытирая кожаной перчаткой лоб.
Были волнения и на земле.
Подошли Володя и Жорж, мы молча обнялись. Они слишком добросовестно стучали своими рукавицами по моей спине, так что я взмолился.
Поярков подробно расспрашивал, смотрел записи. Обычные слова - то серьезные, то шутливые, и все же в них и в светившихся теплотой глазах было что-то особенное.
Приехал директор завода Леонид Петрович Соколов, он благодарил меня за удачную посадку.
Стали разбираться, в чем дело. Обнаружили подмерзание обратного клапана в питающей магистрали левого бака: клапан плавает в бензине и может подмерзнуть. После доработки вынужденные посадки, которые по этой причине имели место и на фронтах, прекратились.
На летной станции завода работал сдатчиком летчик-испытатель старшего поколения Яков Георгиевич Пауль. Он летал еще в мировую войну на "вуазенах", затем в гражданскую на "фарманах" и сохранил свое летное искусство до сороковых годов, прекрасно пилотируя фронтовые истребители "Яковлев-9".
Мы познакомились и подружились с Яковом Георгиевичем. Он оказался милейшим и интереснейшим человеком.
Очень высокий и худой, Пауль внешне напоминал мне рыцаря печального образа - Дон-Кихота. Когда он надевал лоснящийся от времени и работы молескиновый черный костюм, высокие, с вытертым мехом на голенищах унты и перетягивал себя лямками парашюта, а на голове его красовался остроконечный кожаный шлем с широким воротником, это сходство еще больше увеличивалось.
Пауль говорил тихо, неторопливо, сам никогда не смеялся, только глаза улыбались. О себе говорить не любил и считал свое дело обыкновенным. Но всех знаменитых авиаторов он, конечно, знал и умел о них рассказать.
Как-то зашел разговор о смелости, находчивости, внимании. Яков Георгиевич слушал, а потом и сам поделился воспоминаниями.
В середине тридцатых годов завод строил двухместный разведчик "Валти".
Как-то один летчик собрался в сдаточный полет, а трое других торопились на дальний старт на том же аэродроме. "Подвезу", - предложил коллега. С трудом втиснулись эти трое в фюзеляж за второй кабиной, и летчик порулил на старт. Но, забыв высадить "пассажиров", он пошел на взлет.
"Что-то неладно", - подумал летчик, заметив в полете огромное стремление самолета опустить хвост...
Тут он вспомнил о трех друзьях сзади и поспешил на посадку. Сел, поругался немного и, решив, что все вылезли, опять пошел на подъем.
Но один из "пассажиров", пропуская остальных, успел выбраться только на фюзеляж.
Двое спрыгнули и отскочили в сторону, а третий так и остался верхом. Он ухватился двумя руками за турель и орал во всю мощь своих легких. Но пилот не слышал, самолет набрал высоту. Бедняге стало холодно, руки окоченели. Его спасли молодость и сила - он совсем не желал отправляться за борт без парашюта, и кое-как дотерпел до посадки.
На земле силы его оставили - он свалился как мешок. Однако, пролежав минуты две, встал и направился к своему самолету.
Однажды Яков Георгиевич обратился ко мне:
- Вы знаете Евгения Карловича Стомана?
- Только слыхал о нем.
- Он давно работает с Туполевым. Недавно Стоман звонил мне. Конструкторское бюро Туполева собирается пригласить вас на испытание опытного самолета 103-В. Они хотят взять реванш - нужен молодой, энергичный летчик.
- Спасибо, Яков Георгиевич, это приятно слышать. Не знаю, сумею ли оправдать ваше доверие и их надежды. Как посмотрит на это мое начальство?
- Это как будто согласовано.
- Тогда хорошо, - сказал я, но, подумав, добавил: - А как же быть с ЯКами? Ведь база Туполева на другой стороне реки.
- Это ерунда, дадут У-2 для полетов к ним. Я думаю, можно совместить. Советую.
- А вы не хотите, Яков Георгиевич?
- Тут дипломатия... Наш завод не очень заинтересован. Мы перешли на другой самолет и считаем, что с туполевской машиной уже всё. К тому же им нужен человек помоложе. Попробуйте, они еще верят в свою машину.
"Верочка"Несколько волнуясь, мы втроем - Поярков, Александров и я - идем на новую работу.
Опытная машина! В этих двух словах слишком много вопросительных и восклицательных знаков. Это загадка. Она волнует, как новая интересная книга с неизвестным концом, куда так и тянет заглянуть.
По торосистому льду переправляемся через реку, получаем пропуска в проходной и, наконец, входим в кабинет начальника летно-испытательной станции. Комната настолько мала, что мы в своей неуклюжей одежде сразу ее переполняем.
В одной руке Стомана телефонная трубка, в другой - зажигалка. Слегка жестикулируя последней, он говорит по телефону:
- Мы сняли с "Верочки" все капоты и проводим тщательный осмотр. К вечеру намерены сделать уборку стоек. Да, вероятно... Вот только что прибыли, - он взглянул на нас. - Покажу им "Верочку". Думаю, что дня три хватит на знакомство, - он вопросительно посмотрел на нас.
Я неопределенно развел руками.
- Ну, может быть, прихватим еще пару дней, - продолжал он, - во всяком случае, в этот же срок попробуем пробежки... Да, да, всего хорошего, Александр Александрович.
Ну, будем знакомы, - сказал он, приветливо улыбаясь нам.
Евгений Карлович Стоман, инженер-летчик, руководил небольшой летно-экспериментальной станцией опытного конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева. Стоман летал еще в гражданскую войну, где и отличился в боевых действиях против басмачей. Об этом свидетельствовал орден боевого Красного Знамени на его груди. Как я потом узнал, Евгений Карлович был еще и полный кавалер четырех солдатских георгиевских крестов, - за исключительную храбрость, проявленную в годы первой мировой войны. Его имя значится в Георгиевском зале Кремля.