Я еду к одному из пионеров этой самой полотняной авиации. Арцеулов научился летать еще в 1911 году. Тогда пилот мог после приземления аппарата выскакивать на ходу и, ухватив аэроплан за хвост, упираться, сдерживать его инерционный бег до самой остановки. Это был единственный доступный авиатору способ торможения.
Можно себе представить, как препотешно выглядело состязание в беге с аэропланом!.. Особенно если аппарат бежал немного под уклон.
А привязные ремни?.. У них тоже своя история.
Вначале авиаторы вообще боялись привязывать себя к сиденью, предпочитая при аварии вылетать "рыбкой" вперед... Шансов на спасение было больше. На многих аэропланах того времени моторы крепились позади пилота. При ударе ажурная конструкция не в состоянии была удержать мотор на месте; вылетая вперед, летчику нужно было опередить мотор.
Правда, и скорости были невелики: на посадке - 35-40 километров в час... Встречая новый, 1910 год, братья Райт предупреждали, что в будущем аэроплан достигнет скорости ста километров в час! Но это будет его пределом.
Летчики не привязывались до тех пор, пока авиатор Мациевич не выпал из своего биплана прямо над Петербургом. Он летел на "фармане-4", где не было особого "комфорта". Сидя прямо на нижнем крыле, летчик правой рукой сжимал ручку управления, левой держался за стойку между крыльями... Надо полагать, в тот злополучный день аппарат сильно болтнуло, и Мациевич не удержался... Полетел вниз без парашюта - десять, пятнадцать секунд кошмарного смятения души!
В детстве я любил перелистывать старую "Ниву". Мациевич был очень красив собой. В память врезалась фотография бесконечной траурной процессии, горы венков и лент... "Весь город хоронил своего любимца".
По ассоциации передо мной возникла крошечная черная фигурка пилота Уксусова на фоне серенького зимнего неба. И тут я не смог сдержать улыбки. Он выпал на моих глазах из задней кабины планера Ш-10 на петле... Шла война, сорок второй год, на маленьком аэродроме людей было считанные единицы, и смерть, даже такая, кого бы удивила?.. Но он не разбился. Как говорят, отделался испугом. Но не легким.
Дня через три мы встретились, он улыбается, чувствует себя героем, хотя выпал по своей глупости. Уксусов взлетел один на двухместном планере и, вместо того чтобы сесть в переднюю кабину, уселся в заднюю, не загрузив балластом переднее сиденье. Само собой, планер оказался так сцентрирован, что мог лететь разве что непрерывной мертвой петлей...
Уксусов к тому же и не привязался, так что выпал сразу же, на первой петле.
Я спросил его:
- Какая мысль мелькнула у тебя в т о т момент?
- О чем я подумал?.. - Он сморщил лоб. - О чем?.. "Неужели все?" Наверно, кричал что-нибудь... Охрип. Не помню...
Видно, отшибло память. Но привалило счастье! На краю аэродрома нашлась единственная заснеженная канава, и он угодил прямо в нее.
После гибели Мациевича в авиации стали серьезнее думать о привязных ремнях. Как привязывать себя?.. Попросту - поперек живота ремнем?.. Но как тогда при аварии не повредить себе кишечник? Была даже мысль приспособить этакие кожаные трусы, прикрепив их намертво к аэроплану. Чтобы забраться на сиденье, пилот должен был влезть в эти трусы. Или, если хотите, "надеть на себя" аэроплан.
На старой киноленте я видел, как Луи Блерио вприпрыжку на костылях (после очередной аварии у него нога была еще в гипсе) бежал к своему аэроплану. Это было 26 июля 1909 года. Неуклюже покачиваясь с крыла на крыло, он взлетел, чтобы впервые пересечь по воздуху Ла-Манш. Мотоциклетный мотор "Анзани" нес его над волнами на высоте всего пятидесяти метров. И моноплан был слегка впереди сопровождавшего его миноносца. На борту корабля среди болельщиков волновалась и жена пилота. Через двадцать семь минут авиатор и его "блерио-XI" стали величайшими героями 1909 года. Духи "Блерио"... Перчатки, усы, кожаные куртки... Папиросы, спички, помада, прически, шляпки... Всё "Блерио"!
Представляю, как выглядел петербургский заводчик Щетинин, когда ему сказали, что "точная копия" моноплана "блерио-XI", построенная по фотографиям на средства фабриканта, летать не хочет. Аэроплан оказался перетяжеленным. Щетинин бранил авиацию от Дедала с Икаром и закончил так:
- Предложите этот нелетающий комод каким-нибудь наивным сумасбродам. Теперь таких сколько угодно: все желают летать! Понятно, под залог... Добавьте: "На моем аэроплане летать совершенно безопасно!"
Из-за болезни легких врачи запретили Арцеулову плавать в Балтийском море. Он понял: морским инженером ему не быть, и спросил врачей:
- А как вы смотрите, если я начну летать?..
Вопрос застал медиков врасплох:
- Собственно, вам нужен горный воздух...
Но из-за вспышки болезни пришлось на лето 1910 года вернуться в родной Крым и поселиться в Отузской долине, у подножья Карадага. Здесь он много рисует, создает свои иллюстрации к знаменитым Крымским легендам.
Я представил себе, как Арцеулов утром поднимается на скалы, чтобы набросать причуды каменных нагромождений...
Фантазия уносит его в старинную легенду Карадага...
Он видит рядом с собой пленительную Эльбис с луком в руках. Содрогается Черная гора от хохота неодолимого ее владыки - великана. Ослепленный любовью к Эльбис, великан уже стремится к ней навстречу, но она бесстрашно натягивает тетиву, и стрела обманчивой птицей любви пронзает владыке Черной горы единственный его горящий глаз. Падая в жерло горы, великан раскалывает Черную гору на части. Из хаоса камней мчатся ручьи огненных слез, а небо тонет в дыму и пепле...
Там, в Отузах, Арцеулов затевает постройку одного из своих первых планеров. Часами наблюдает полеты грифов. Распластав крылья, они вечно кружат над Узун-Сыртом - длинной и плоской горой, что прикрывает долину Коктебель от северных ветров.
У них своя "метода", у этих грифов. Когда утренний бриз начинает взбираться на голубую гору, птицы срываются ему навстречу со скал и тянут сперва вдоль склона. Поднявшись немного, кружат восьмерками в определенном месте - у "кармана". Затем устремляются к холмам и там бесконечной спиралью забираются так высоко, что глазам становится больно.
Как-то Арцеулов, идя с крестьянским парнем, сказал ему:
- Взгляни на этих птиц.
- Вижу... Орлы?
- Что ты скажешь, если я заставлю их парить восьмерками вон там, над "карманом"?..
Парень посмотрел вдаль на "карман" - птицы были далеко; понял, что это шутка, и улыбнулся.
- Не веришь?.. Изволь, немного подождем.
Через четверть часа грифы действительно подлетели к "карману" и закружились влево, вправо, рисуя в воздухе восьмерки... Парень, естественно, разинул рот.
Случай помог Арцеулову научиться летать на аэроплане уже в 1911 году. Их было четверо страждущих, и они внесли фабриканту залог за тот самый моноплан. Стали рулить на нем - бегать из конца в конец большого поля. Постепенно освоив управление, Арцеулов опередил своих товарищей. Только ему и удавалось взлетать на "нелетающем аэроплане". Может быть, болезнь сыграла ему на руку - поддерживала летчика в наилегчайшем весе. В том же 1911 году Константин Константинович получил диплом авиатора, и его пригласили инструктором в Севастопольский аэроклуб. В аэроклубе был один аэроплан, один инструктор и единственный ученик...
Свою мечту - парить над Узун-Сыртом - Арцеулов не оставлял даже в годы мировой войны. Всего через неделю после знаменательного дня - 24 сентября 1916 года, когда он первым в мире выполнил преднамеренный штопор, а главное, вполне благополучный выход из него, - ему представился случай увидеть эту гору с птичьего полета. Увидеть так, как видят ее парящие орлы.
И вот прапорщик Арцеулов, начальник отделения подготовки летчиков-истребителей Качинской школы, на том же маленьком "ньюпоре-XXI" с белой двойкой на хвосте - на нем он так удачно штопорил - поднялся с Качинского аэродрома и взял курс на восток, вдоль Крымского хребта.