Люди везде: на лестницах, под потолком; в ореоле ламп, софитов. Бездна света, шум голосов, визг пневмодрелей, дробь молотков.
Идем, как по Крещатику, раскланиваемся со знакомыми. Видна зияющая глотка этого кашалота. Огромные губищи распялены, готовы схватить что покрупнее. Хочу доставить Саше приятность, спрашиваю:
- Скажи на милость, что вмещает это брюхо?.. - а сам смотрю, как он расцветает.
- Двенадцать тракторов, пульмановский вагон, кинотеатр на триста мест... - и уже потише добавил: - Вот и сам генеральный конструктор.
Навстречу идет Олег Константинович, давая объяснения кому-то. Вид у того спортивный - в черном свитере. Невысокий, лицо, кажется, знакомое. Встретились, и Олег Константинович представляет:
- Знакомьтесь, Герман Титов.
Титов говорит:
- Олег Константинович, а если в два этажа?
- Потолок позволяет, - Антонов смотрит вверх, будто прикидывает в уме.
- В туристическом варианте могло бы, пожалуй, вместиться человек семьсот. Если будет нужно - построим...
Антонов улыбается как-то застенчиво, что ли... Мы с Сашей переглянулись.
Пошли вниз, и Олег Константинович стал рассказывать о своих исследованиях. Как я понял, главная забота здесь - надежность, выносливость и всепогодность полетов.
Огромные блоки шасси, целые винтомоторные установки, гидравлические и топливные системы - как подопытные свинки. Их нагружают нещадно, трясут по нескольку суток, обжимают, надувают - словом, им изрядно достается.
Мне удалось "полетать" на "Антее"... Прямо тут, в лаборатории. На электронном стенде точь-в-точь такие же кресла, все нужные приборы его кабины. Перед стеклами летчиков - экран. Двигаешь секторами газа, крутишь штурвал, жмешь ногами на тугие педали, и перед тобой бежит взлетная дорожка, будто отрывается машина. Вот пошла... Убираю шасси... Идет в набор... Убрать закрылки!.. Следи за скоростью - быстро нарастает, очень летучая машина.
Пора разворачиваться. Думаю: "Справлюсь ли с заходом на посадку?!. Вообще-то в первый раз не просто: инертная штуковина. Говорю вслух:
- А рули туговаты...
- Пожалуй, - соглашается конструктор, - летчики об этом говорили. Будем изучать.
Смотрю вперед, кручу штурвал... Удивительное дело! Современная техника позволяет летчику "полетать" - ощутить управляемость, устойчивость самолета, когда тот еще ни разу не летал.
Попалась мне как-то подшивка журнала "Смена" за 1924 год. Листаю пыльные страницы: "репка", шлем с красной звездочкой на голове красноармейца... Идет он на стройку, на завод, а буденовка еще плотно сидит - притерлась. На что ты сменишь потрепанную шинель?..
Смотрю на рисунок планера к статье "Как самому построить планер?". Художник передал динамику полета: взор пилота, разумеется, напряжен. Шарф развевается, как вымпел. Впрочем, по биению шарфа летчик, поди, улавливает скорость полета - приборов на планеры тогда не ставили, их просто не было.
Автор проекта и художник - семнадцатилетний саратовский юноша Олег Антонов прислал свой проект на конкурс московского кружка "Парящий полет" в 1923 году. Кружковцам понравился этот проект.
В тридцатые годы мне приходилось "кипеть", "вариться" в одном котле с Антоновым. На планерных слетах в Коктебеле вступали в строй его новые планеры. И руки планеристов тянулись к ним, чтобы в тишине неба крикнуть навстречу ветру: "Ну и планер, черт возьми! Молодец, Олег, угадал и на этот раз".
В чем же секрет успеха?
Ответ был прост: конструктор строил планер, чтобы самому летать на нем. Он и сейчас постоянно тоскует о полетах и при всяком удобном случае рвется в воздух. Только там можно понять свое творение, подчинить его себе, найти во что бы то ни стало желанную каждому парителю "трубу" и, если повезет, подняться на тысячи метров и парить.
"Один в вышине!" Нет, не один. Тень метнулась по кабине... Гриф! Грифа разбирает любопытство; он летит в нескольких метрах и заглядывает к тебе в кабину, изогнув словно ощипанную шею. Что ему нужно?
Из хрупкого, уходящего вперед на конус обтекателя торчит голова пилота с обветренной загорелой физиономией и облупленным носом. На голове юнгштурмовский картуз козырьком назад. Все остальное спрятано в обтекателе... "А если грифу захочется попробовать голову на вкус?"
По сторонам свои крылья - они раскинулись довольно широко. С каждой стороны их держит пара деревянных, гладко обструганных подкосов. Подкосы не шире обычной лыжи. Но они хорошо рассчитаны, прочны, надежны. На учебном "Упаре" Антонова летали без парашюта. Прочный, надежный и простой летательный аппарат за 1520 рублей (около трехсот рублей по современному курсу), и к нему совсем бесплатно энергия ветра... Товарищ, учись летать!..
За Антоновым надо поспевать - такая у него привычка, он почти всегда бегом, но без суматохи, как-то незаметно.
Быстро пройдя в кабинет, сразу накинул халат. Сказал нам:
- Взгляните пока на старых знакомых, я скоро... - с улыбкой показал глазами на стеклянный шкаф. В кабинет стали входить люди, тоже в белых халатах. Светло вокруг: белые шторы, светлые стены, свет дневной, на столе белый пластик и люди в белом: вроде консилиума врачей.
Я подошел к стеклянному шкафу у стены. Здесь вся авиация, созданная Антоновым. Тут же модели его планеров конца двадцатых годов, рекордный первенец "Город Ленина".
Кстати, о нем. Я вспомнил сухонького, морщинистого, в потертой кожанке, в стареньком шлеме пилота Иоста. Он крепко дерзнул тогда, в тридцатом, на седьмом слете: попытался обогнуть Карадаг со стороны моря, чтобы пробраться к Ялте. Он парил над отвесными скалами, но где-то его швырнуло потоком вниз. Да так, что уж больше он не смог подняться - пришлось сесть в море. Волны выбросили планер на скалы... Иосту удалось взобраться на одну из них. В десяти километрах от Коктебеля его, как Робинзона, спасали моряки.
В шкафу за стеклом - множество планеров. Рядом с ними модели лайнеров даже здесь, в шкафу, кажутся громадами. Но вот что удивительно и бросается в глаза: планерам тридцать пять лет, а контуры их как будто в нашем времени. Рядом с новыми лайнерами планеры не выглядят архаично.
Диву даешься, если в руки попадает теперь пожелтевший снимок, где на фоне Карадага видишь летающие аппараты с очертаниями современных самолетов. Невольно ищешь дату... Поразительно: ведь это было в то время, когда большая авиация еще "донашивала форму" первой мировой войны - стойки, расчалки, громоздкие шасси и прочие необтекаемые предметы.
Когда я вспоминаю, что творилось в небе Коктебеля в тридцатые годы, мне хочется спросить себя: "Уж не легенда ли это?"
Да, именно здесь, над голубой долиной, учились летать первые тонкие свободнонесущие крылья. И не только. Над Узун-Сыртом уже тогда парили "бесхвостки" разных видов: "летающие крылья", "треугольники", "параболы", "тандем"... Несущие поверхности многих планеров были тонки и гибки. Уже тогда смело применялись целиком поворотные стабилизаторы, кили, интерцептеры, нашедшие место в самолетах только в пятидесятые годы.
Там же, в воздухе Коктебеля, нередко выполнялись сложные эксперименты из области акробатических полетов, буксировки, радиосвязи.
В тридцать третьем году мне, например, пришлось столкнуться с так называемым реверсом элеронов. В полете я разогнал большую скорость, и далее с планером стало происходить совершенно непонятное: на мои попытки исправить крен действием элеронов (специальных рулей на концах крыльев) крен еще более зловеще возрастал. Только отклонением руля поворотов кое-как удавалось заставить аппарат выходить из крена, но он тут же заваливался в другую сторону и "сыпался" на скалы. До сих пор неприятно вспоминать этот кошмарный полет, удивляюсь, как мне удалось в конце концов благополучно приземлиться. Оказывается, в полете от большой скорости элероны планера потеряли свою конструктивную жесткость, и далее при моих действиях они выкручивались произвольно, сами по себе.