Совершенно удивительный и неповторимый по смелости эксперимент был произведен в коктебельском небе по заданию техкома слета, при участии ученых ЦАГИ. Планер "Рот Фронт-2" Олега Константиновича Антонова, можно сказать, был отдан на заклание науке: его решили испытать на флаттер крыла с преднамеренным доведением до разрушения в полете. Я прекрасно знаю Сергея Анохина, и то, что он пошел на этот подвиг с улыбкой, меня не удивляет. Но меня терзает другой вопрос: "Как решился на этот эксперимент техком слета?"
Время шло, и мне не удавалось найти вразумительный психологический ответ. Наконец, уже сравнительно недавно, я спросил об этом Леонида Григорьевича Минова. Именно он был тогда, в тридцать четвертом году, начальником того самого X слета, когда производился этот опыт.
Вполне понятное беспокойство Минова усугублялось еще и тем, что кандидатура Анохина была одобрена им же. Он верил в этого бесстрашного парня с завидным хладнокровием, удивительной выдержкой и быстротой реакции. Но ведь никто не мог сказать, сможет ли Анохин благополучно выбраться из планера, процесс разрушения которого невозможно предугадать. А если и выпрыгнет, не накроют ли его падающие обломки?
Стараясь укротить волнение, Минов прильнул тогда к биноклю и следил, как Сергей на буксире за самолетом набирает высоту. Они стояли возле ангара вместе с комиссаром слета Володей Праховым - инструктором ЦК ВЛКСМ - и начальником штаба Андреем Митрофановичем Розановым. Высота была набрана, планер отцепился. Самолет с левым разворотом пошел на снижение. А дальше все увидели страшную картину. Пройдя некоторое время по прямой, планер перешел на крутое снижение. Угол все увеличивался. Еще несколько мгновений, и от планера что-то отделилось... Еще миг, и планер, словно от взрыва, разлетелся на куски.
Среди обломков Леонид Григорьевич искал Сережу. И увидел его. Он падал к земле, а над ним трепетал и вращался купол парашюта...
- Все! Конец! - глухо сказал Минов Прахову, опустил бинокль. Но в тот же момент где-то вверху раздался характерный хлопок парашюта...
- Молодец!.. Молодчина!.. - вне себя от радости все вскочили в "газик" и помчались в долину, куда парашют нес испытателя. Туда, к пашне, вместе с планеристами бежал и Олег Константинович Антонов.
О благополучном завершении эксперимента Минов доложил Роберту Петровичу Эйдеману - председателю ЦС Осоавиахима - телеграммой. А несколько позже у них произошел такой разговор.
- В случае гибели Анохина, - сказал Эйдеман Минову, - вы рисковали попасть под суд.
- Почему, Роберт Петрович?
- Да потому, что на такой эксперимент надо было получить санкцию из Москвы.
- Чью санкцию, Роберт Петрович?
- Ну, хотя бы мою.
Именно к такому ответу Минов и клонил свои "наивные" вопросы.
- Ваше разрешение не могло снять с меня ответственность, - сказал он, - все равно судили бы меня, а не вас.
Роберт Петрович внимательно посмотрел Минову в глаза:
- Почему вы так думаете?
- Потому, Роберт Петрович, что вы не специалист ни планерного, ни парашютного дела. А запрашивая у вас разрешение, я, безусловно, обещал бы вам благополучный исход эксперимента.
- А знаете, вы, пожалуй, правы, - сказал Эйдеман. - Но я прошу вас быть осторожней.
Теперь улыбнулся Минов.
- Летные эксперименты и осторожность - как их совместить? Предосторожность - это я понимаю!
Роберт Петрович Эйдеман не жалел средств на строительство экспериментальных планеров, различных приборов и приспособлений. Он очень ценил инициативу людей.
У главного конструктора рождается идея. Ну, скажем, нужен самолет для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов, необходимы удобства и быстрота погрузки. Для этой цели потребуется, чтобы фюзеляж, вместительный и обтекаемый, на стоянке был как можно ближе к земле. Для этого необходимо низкое шасси, его легче убрать в фюзеляж.
Вес полезной нагрузки определяет вес конструкции, а все вместе - мощность и число двигателей. Если двигатели турбовинтовые, их устанавливают на крыле, и крыло должно быть поднято так, чтобы пропеллеры не задевали за бетон. Еще деталь ясна: крыло нужно положить сверху фюзеляжа.
Это только первый шаг проекта. Множество различных требований постепенно уточняют "лицо" будущего корабля. Необходимость хороших взлетных и посадочных свойств на грунтовых аэродромах ведет к применению объемных пневматиков с низким давлением, прямого крыла с мощной аэродинамической механизацией.
В этом случае, правда, не может быть получена очень большая скорость, но в угоду другим важным качествам конструктору приходится искать разумный компромисс.
Примерно так мог рассуждать Олег Константинович, создавая свой лайнер АН-10. От первых набросков за своим кульманом до момента, когда стоместный лайнер выкатывается из сборочного цеха, проходят месяцы, а часто и годы кропотливого труда многих и многих умелых и опытных людей. И все они зажигаются общей идеей, "болеют" за ее осуществление, испытывают муки поисков. И в курсе всех дел должен быть генеральный конструктор: он направляет, помогает, принимает окончательное решение. Ему подчас бывает очень трудно, но он не может, не имеет права хоть на минуту опустить руки.
В конце концов наступает день - опытная машина построена, и ее нужно "учить летать". Особенно беспокойны первые шаги.
В начале марта 1957 года солнце не теряло зря времени - снег днем задерживался лишь в оврагах, а здесь, на полосе, механики, двигаясь у самолета, стряхивали поочередно ноги, бросая в стороны комья черного теста.
Взлетная полоса, "времянка", начиналась тогда от сборочного цеха и с небольшим креном взбиралась на бугор. До первых канав километра полтора, не больше.
Настало утро. Самолет с ночи расчехлен, двигатели опробованы, на земле пока твердая, скованная утренним морозом корка. Механики, электрики осматривают, проверяют еще и еще раз все агрегаты машины. Два человека стоят в стороне: генеральный конструктор Олег Константинович Антонов и летчик-испытатель Яков Ильич Верников.
Внешне оба спокойны, обычный разговор на отвлеченные темы.
- Как вы спали, Олег Константинович? - улыбается Яков.
- В общем недурно... Поздновато лег. А вы как? Впрочем, пустой вопрос, достаточно взглянуть на вас, и ясно - хорошо! - Антонов тихо засмеялся.
Яков доволен, он хохочет, ему жарко даже в морозы, а сегодня такое утро... Ворот его рубашки расстегнут, наполовину распахнута кожаная куртка.
Подошел ведущий инженер Александр Павлович Эскин. Доложил, что самолет к вылету готов, протянул Верникову полетный лист.
- Яков Ильич, требуется ваш автограф, - сказал он с улыбкой.
Яков подписал и, убирая ручку, заметил:
- Вот Саша, видно, совсем не ложился?
- Отоспимся... в старости, - пошутил тот.
- А погода устраивает, Яков Ильич? - спросил Антонов.
- Сводка хорошая, можно лететь.
- Что ж, давайте собираться, - Антонов утвердил полетное задание.
Через несколько минут экипаж был в машине на своих местах, все с парашютами. Заработали один за другим четыре двигателя.
На шум моторов заторопились люди из КБ, цехов - все ждали этого дня. "Украина" - первый большой корабль завода. Здесь гордость и волнение: "Каков-то будет он в полете?"
Возле Антонова группа людей - это ближайшие помощники, начальники цехов. Сейчас переживают все, но больше всех трое: генеральный конструктор, ведущий летчик-испытатель и бортинженер. Первый старается быть спокойным, от него уже ничто не зависит. Второй сидит на левом сиденье командира корабля и смотрит на показания стрелок, на свет сигнальных ламп и отрывистыми фразами перебрасывается по внутреннему телефону с экипажем. Его минуты еще не наступили. Пока все в руках Эскина. Тот позади, у пульта бесчисленных циферблатов, секторов и тумблеров. Его глаза, уши, руки проникают в сердцевину машины, стремятся уловить тонкости биения всех ее сердец. "Как будто все хорошо", - убеждает он, наконец, себя и говорит вслух: