В марте немцы добились нового успеха, который полностью обескуражил союзников. Посреди Атлантики случайно встретились 2 конвоя — быстроходный НХ-229 и тихоходный SC-122, в результате образовалось огромное скопище судов в относительно малом районе. Атаковав их, подводные лодки сумели потопить 21 судно общим водоизмещением 141000 тонн.
Капитан 1 ранга Роскилл пишет:
«Нельзя оглядываться на события этого месяца, не испытав нечто близкое к ужасу, такие потери мы понесли. За первые 10 дней на всех театрах мы потеряли 41 судно, за вторые 10 дней были потоплены еще 56 судов. Всего за 20 дней было потоплено более полумиллиона тонн. Но что делало положение еще более серьезным, так это то, что две трети потопленных судов следовали в составе конвоев… Что будет делать Адмиралтейство, если система конвоев окажется неэффективной? Они не знали. Однако они должны были чувствовать, хотя никто не осмеливался признаться в этом, что мы стояли на грани поражения».
Дениц имел все основания торжествовать. Никогда еще его подводные лодки не добивались подобных успехов. И все-таки у него должна была появиться тень сомнения, так как имелись кое-какие неблагоприятные признаки.
Однако он не знал — и не мог знать — что вскоре сам потерпит поражение.
Точно так же конвой ONS-5 и эскортная группа В-7, когда они 22 апреля встретились возле Оверсэя и взяли курс на запад, не знали, что их ждут 2 группы подводных лодок.
Глава 5
КОНВОЙ И ЭСКОРТ
Прежде чем 4 части конвоя ONS-5 вышли в море из различных портов, пришлось проделать большую подготовительную работу. Большая ее часть легла на Отдел торгового судоходства Адмиралтейства.
Организация конвоя даже в лучшем случае будет делом сложным. Требуется обеспечить, чтобы конвои как минимум выходили с регулярными интервалами, между отплытием конвоев на конкретном маршруте должно проходить строго определенное количество дней. Конвои ONS (Outwards North Atlantic Slow — Северо-Атлантические, тихоходные, из Англии), например, выходили с интервалами 8 дней. Как ни странно, штаб Деница так и не осознал это. В результате составления подобных графиков работа планировщиков начиналась задолго до выхода конвоя.
Первая стадия начиналась, когда министерство транспорта сообщало в Отдел торгового судоходства Адмиралтейства даты, когда отдельные транспорты будут готовы к выходу и из каких портов. Одновременно они информировали Адмиралтейство о грузах каждого судна либо о том, что оно проследует в балласте, и в какой пункт направляется.
Адмиралтейство должно было знать скорости всех транспортов, чтобы распределять их по тихоходным или быстроходным конвоям. Скорость конвоев ONS составляла 7,5 узлов.
Когда Адмиралтейство подбирало корабли для очередного конвоя, оно сообщало их названия офицерам контрольной службы ВМФ в каждом порту. Они должны были наблюдать за этими судами. Одновременно им сообщался маршрут конвоя и точка рандеву, в которой он формировался.
Получив эту информацию, контролер приступал к работе, и вскоре он мог сообщить в Адмиралтейство, когда именно будет готова к выходу его часть конвоя. Ему приходилось учитывать время перехода от данного порта до точки рандеву и наличие эскортных кораблей, которые обеспечивали безопасность этого перехода. Адмиралтейство передавало эту информацию командующему Западными Подходами. Он выбирал эскортную группу, которая встречалась с транспортами в точке рандеву и сопровождала их через Атлантику.
Но и это еще не все. Обо всех этих деталях следовало проинформировать 15-ю группу Берегового Командования КВВС, чтобы она могла подготовиться и обеспечить воздушное прикрытие конвоя на пути через Атлантику, пока он находится в пределах радиуса действия ее самолетов.
Перед выходом в море все шкиперы торговых судов вызывались на совещание с участием офицера контрольной службы ВМФ в данном порту и представителя 15-й авиагруппы. На совещании в Ливерпуле также должен был присутствовать коммодор конвоя и командир эскорта, если он присутствовал. Иногда такое совещание посещал лично командующий Западными Подходами, хотя чаще его заменял начальник штаба или офицер контрольной службы ВМФ.
Перед началом совещания каждый шкипер получал письменные приказы, касающиеся ордера и порядка перехода конвоя, а также свод сигналов. После завершения обсуждения этих вопросов коммодор объяснял свой план действий в случае каких-либо осложнений.
Должность коммодора конвоя была новой. Во время Первой Мировой войны командир эскорта отдавал приказы и каждому судну конвоя. Эта схема оказалась неудовлетворительной, поэтому была введена должность коммодора конвоя в качестве связующего звена между командиром эскорта и капитанами торговых судов. Коммодорами обычно служили отставные офицеры флота в звании адмирала.