В транспортном варианте предусматривалась аппарель для въезда и выезда в грузовые отсеки колесной и гусеничной техники. Сам люк находился на нижней поверхности крыла, которое в посадочном положении располагалось наклонно из-за использования традиционного для того времени шасси с высокими стойками основных опор и маленьким костылем (а может быть, костылями — на рисунках не видно).
Предложение Вахмистрова в силу малой степени проработанности и огромной стоимости постройки опытного образца, по-видимому, никогда серьезно не рассматривалось, даже в ту эпоху увлечения гигантоманией отнесенное к разряду курьезов.
Гиганты на воде
Многомоторные гиганты были не только сухопутными. Как раз летающую лодку проще сделать очень большой. Ведь аэродром здесь не нужен, взлетная полоса может быть любой длины.
9 ноября 1928 г. Научно-технический комитет Управления ВВС угвердил задание на морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец МТБТ. Требовалась летающая лодка с нормальной бомбовой нагрузкой 2000 кг (при перегрузочной — 2400 кг) и вооружением из четырех пулеметов ДА (по два на двух турелях с запасом в 12 дисков на каждый). Предусматривалась подвеска бомб калибром до 1000 кг включительно. Альтернативно машина должна была нести две торпеды ТАН-12 или ТАН-27, которые сбрасывались раздельно или залпом.
Очень высокие требования предъявлялись к мореходности лодки. Военные требовали обеспечить посадку в открытом море при волне до 2 м. Остойчивость намеревались обеспечить боковыми «жабрами» (как у немецкого самолета Дорнье «Валь», состоявшего у нас на вооружении под обозначением ДВ). «Жабры» — это большие выступы в форме толстого и короткого крыла у ватерлинии.
Планировался экипаж из шести человек: освобожденный от других обязанностей командир, пилот, штурман (он же бомбардир, торпедист, радист и фотограф), бортмеханик и два стрелка. Интересно, что пилот предусматривался один, но управление — двойное. Второй, отключаемый, штурвал при необходимости должен был взять в руки сидящий рядом с пилотом механик.
Экзотикой задания являлся пункт о съемном парусном вооружении. Конструкторы должны были спроектировать телескопическую мачту и все остальное, что требовалось для движения под ветром.
Предварительную проработку проекта по заданию МТБТ произвели в ЦАГИ в 1929 г. Машина получила обозначение АНТ-11. Это был четырехмоторный моноплан-катамаран (с двумя лодками). «Жабры» при этом были не нужны. Остойчивость обеспечивало расстояние между фюзеляжами. Машины подобной схемы, но деревянные, в то время серийно строили в Италии. У нас на Дальнем Востоке в середине 30-х годов эксплуатировалось несколько итальянских пассажирских летающих лодок-катамаранов S.55.
Стабилизатор выполнялся подвижным, позволявшим менять угол установки в полете. Но АНТ-11 так и остался лишь в черновых наметках. Аналогичную судьбу имел конкурировавший проект, выполненный в 1930 г. ЦКБ под руководством Р.Л. Бартини. О нем практически ничего не известно.
В июле 1931 г. Управление ВВС выдало новое задание на гораздо большую по размерам машину. Теперь требовался «морской крейсер» с бомбовой нагрузкой 6000 кг. Задачами самолета считались разведка отдаленных районов моря и нанесение ударов бомбами и торпедами. Максимальная скорость задавалась равной 300 км/ч, а радиус действия — 1000 км. Машине присвоили обозначение МК-1; в ЦАГИ ее назвали АНТ-22. Проектирование вели в бригаде гидросамолетов КОСОС, руководимой И.И. Погосским. По расчетам такому самолету требовалось крыло с размахом около 50 м и площадью 300 м². При классической схеме лодка получалась огромной, высокой и широкой. Чтобы обеспечить ей остойчивость, потребовались бы либо «жабры» большого объема, либо очень немаленькие подкрыльные поплавки. Вспомнив о работе над АНТ-11, предложили использовать катамаранную схему с расстоянием между осями фюзеляжей в 15 м. По оси самолета из крыла выступала кабина экипажа.