Максимальная продолжительность полета равнялась 22 часам 50 минутам. Все это время мне приходилось решать проблемы навигации совершенно самостоятельно. Мало того, что обычной рутинной работы невпроворот, так еще постоянно гложет мысль: если уклонишься от курса над океаном, есть шанс столкнуться с гражданским самолетом, нарушить границу, не соответствовать какой-нибудь статье международного права и так далее. Напряжение было страшное.
А примером того, какие огромные физические и психологические нагрузки испытывал летчик, осуществляющий дозаправку топливом в воздухе, послужил для меня один эпизод. Летчик-инструктор полковник Иван Федорович Гладков обучал дозаправке двух человек: заместителя командира полка полковника Владимира Ивановича Дубинского и командира авиационной эскадрильи Александра Филипповича Рыбалко. После многочисленных попыток произвести сцепку Гладков сделал перерыв, наклонился ко мне в переднюю кабину и попросил закурить. Я увидел, что кожаная летная куртка на нем пропотела насквозь.
В состав экипажей Ту-95 иногда входили специальные операторы РТР, которые перехватывали все переговоры иностранных самолетов с базой. Эти люди безошибочно определяли, какой стране и какому роду сил принадлежит истребитель, когда он начинает взлет, какой у него курс, с какой стороны он должен подойти к нашему самолету. Разве что летчиков по фамилиям не знали. Информированность операторов РТР была гораздо выше нашей: при наведении на цель они конкретно называли тип самолета. который приближался к нам, и даже эскадрилью («крыло»), к которой он принадлежит. Советские самолеты Ту-95, Ту- 95К, Ту-95РЦ, Ту-142 и Ил-38 эти ребята различали еще до непосредственной встречи в воздухе, по одним им известным признакам, а мы – только визуально.
Конечно, разведка ВМФ и ВВС флота сообщала нам сведения о дислокации определенных эскадрилий, но рядовые летчики подобную информацию пропускали «мимо ушей», не изучали ее досконально – считали, что войны все равно не будет. Интересно, что штурманы быстрее ориентировались в этих вопросах, поскольку специфика работы заставляет их постоянно расширять свой кругозор, В результате многие представители этой профессии стали занимать должности в разведывательных подразделениях ВВС Северного флота.
О фотографировании с самолета морских военных объектов можно вспомнить подробнее. Мы пользовались обыкновенными фотоаппаратами. По сравнению с сегодняшней техникой они были очень простыми. Не существовало даже автоматизации, и все делали вручную. Требовалась определенная сноровка, чтобы ввести в окуляр объект-корабль при движении самолета на малой высоте со скоростью 500 км/ч. Снимать приходилось через стекло кабины, не совсем чистое.
На Ту-95 совершали специальный маневр, чтобы, пролетая левым бортом через объект, поймать его в видоискатель. В подобных условиях фотографировать сложно даже стационарной бортовой аппаратурой. При этом не было стопроцентной уверенности, что в кадр попало именно то, чем заинтересуются наши специалисты.
Самолет Ту-95 имел аппарат для перспективного фотографирования береговой полосы. Не припомню, чтобы кто- то рискнул приблизиться к берегу, провоцируя так называемого «вероятного противника». А вот с авианосцами подобное случалось. Мы с близкого расстояния делали съемку кораблей, за которую командиры нас ругали и хвалили одновременно. Вот пример разбора полетов: «С какой высоты фотографировал? Ближе, чем на 5 километров подходить нельзя! – А я с пяти и фотографировал. – Ты на масштаб посмотри, ведь Это широкопанорамный подробный снимок!» и так далее…
НАТОвские летчики мастерски мешали нам фотографировать, защищая свои объекты. Они отлично знали тактико- технические характеристики наших самолетов и, в том числе, состав и расположение фотооборудования. Стоило нам зайти на курс для фотосъемки, их самолет быстро подходил к левому борту, загораживая корабль. У меня сохранились снимки, где авианосец, самолет палубной авиации и наш самолет расположены почти в одной горизонтальной плоскости.
Вспоминается эпизод другого рода. Наш Ту-95 долго не мог обнаружить авианосец как объект воздушной разведки. Вдруг подходит пара их самолетов, и один из летчиков меня спрашивает жестами: фотографируешь? Я кивнул, он позвал за собой, и они вывели советский самолет на свой авианосец. Вот такое было исключение из правил.
Вообще, что касается пресловутой агрессивности летчиков НАТО в мирное время, то это, конечно, пропаганда. Каждый выполнял свое задание, но есть нечто, что объединяет пилотов всего мира – это стремление к безопасности полетов, сохранению жизни экипажа и самолета. Никто из нас не хотел рисковать понапрасну, поэтому в воздухе относились друг к другу уважительно и благоразумно.
У самолета Ту-142 перед вылетом на первое применение ракето-торпед (1971 г.) Слева направо: командир экипажа летчик В. Шаманский, штурман-навигатор Ю. Моисеев, штурман по боевому применению Г. Хромцов.
Полеты над Атлантикой, как правило, не отличались разнообразием – кроме одного случая. Авианосец «Америка» совершал переход из США в Европу. Данные о возможностях авианосцев такого класса были весьма ограничены, и воздушная разведка именно этого корабля представляла для советского военно-морского флота большой интерес.
Наш Ту-95 взлетел с аэродрома «Оленья» на Кольском полуострове еще ночью с таким расчетом, чтобы перехватить авианосец при переходе через Атлантику в светлое время суток и произвести аэрофотосъемку.
Как я уже говорил, американские летчики пристраивались с левого борта, зная, что вся фотоаппаратура расположена именно там. Поэтому мы должны были успеть на предельной дальности обнаружить объект и своевременно снизиться, чтобы подойти к авианосцу совсем или почти совсем незамеченными, а затем в самое короткое время сфотографировать его на предельно малой высоте. Обычно снижались метров до 100-150, в зависимости от погоды.
На этот раз нам повезло: нижний край облаков был 1,5-2 тысячи метров и сама облачность небольшой плотности. «Америку» обнаружили за 400 км при помощи локатора. Первый признак того, что мы вышли в район нахождения авианесущего судна – это наличие палубных истребителей. Если в центральной части Атлантики внезапно появляются истребители, то ясно, что они не с берега прилетели, и корабль где-то рядом.
Начали снижение и к «Америке» подобрались внезапно, как тогда говорили – «под лепесток» радиолокационных станций. Мы эту тактику раньше отрабатывали со своими кораблями. И знали примерно, на какой высоте и дистанции необходимо находиться, чтобы нас не обнаружили и не запеленговали.
Палубные истребители выполняли тренировочные полеты и не проявили по отношению к нам явной агрессивности. Поэтому, несмотря на то, что американцы обладали, конечно, новейшей радиотехнической аппаратурой слежения и корабль нового класса сложно было фотографировать во всех ракурсах, задание мы выполнили.
Более того, меня поразила оперативность, с которой командование авианосца и полетов оценили обстановку. В кратчайшие сроки они смогли посадить сравнительно большое количество своих самолетов. Мы пролетели над палубой, с которой в это время никто не взлетал и на которую никто не садился, и сфотографировали ее.
Пара истребителей-штурмовиков поднялась в воздух, чтобы прикрыть объективы фотокамер Ту-95, только после второго нашего пролета. Ведь мы не знали правил летной работы американцев и разрешения подойти на необходимое для фотографирования расстояние тоже, естественно, не спрашивали. Очевидно, главным их стремлением было избежать аварийной ситуации. Это я позже оценил, когда стал заниматься палубной авиацией советского ВМФ.
Много заходов сделать нам не удалось из-за недостатка топлива, фотографировали на высоте ниже ста метров. Никаких опасных маневров и имитации атак мы не проводили. Разошлись с миром.
Наш экипаж получил благодарность командования Северного флота и руководства ВМФ СССР за то, что добыл достаточно объективную и полную информацию о новом авианосце. Правда, командира экипажа и меня пожурили за то, что близко подошли к объекту и действовали на грани нарушения международного права в части нахождения воздушных судов над океаном. Оказалось, что на расшифрованных фотоснимках видны даже лица стоящих на палубе людей.