Атаки на одной высоте и снизу для И- 15 недопустимы, т.к. при вираже на малой скорости он сам часто попадает под огонь самолета И-95.
При преследовании на пикировании И-15 может результативно стрелять по самолету И-95.
Уходить из боя целесообразно только вверх: на пикировании И-95 быстро нагоняет самолет И-15.
При атаке на «петле» И-15 может стрелять до момента перевала И-95 на спину. Далее И-95 выходит из «петли» быстрее И-15».
По данным дешифрования снимков ФПК меткость самолета И-95 (14 и 9 попаданий) много выше, чем у самолета И-15 (3 и 2 попадания).
Скорости сближения оказались незначительными.
С самолетом Р-10 (летчик Коробов, летнаб Пистолькорс).
«Самолет И-95, несмотря на незначительное преимущество по горизонтальной скорости (17 км/ч на Н=3000 м), является опасным противником для Р- 10 ввиду большого превосходства в маневренности и скороподъемности.
Основной шанс Р-10 на успешный исход боя – своевременное обнаружение истребителя, большая скорость и эффективное маневрирование летчика с целью создания своему летнабу выгодной позиции для стрельбы. Главное – это вовремя развернуться и помешать самолету И-95 занять исходное положение для атаки. Необходима надежная связь внутри экипажа Р-10 (желательно сиреной) для предупреждения о противнике.
Атаки самолета И-95 сзади сбоку на одной высоте имеют мало шансов на успех, т.к. скорость сближения очень мала.
Наиболее опасны для Р-10 атаки самолета И-95 сзади сверху с переходом на хвост, и сзади снизу с предварительным пикированием.
При своевременном переходе разведчика в вираж истребитель оказывается под интенсивным огнем турельного пулемета. Кроме того, И-95 в конце атаки теряет скорость и отстает.
Если И-95 все же успел зайти в хвост, то никакие эволюции Р-10 не в состоянии поставить И-95 под обстрел турельного пулемета. Ввиду большого «мертвого» конуса обстрела назад на самолете Р-10 (мешает кок хвостовой части за турелью) стрельба невозможна ни при занятии исходного положения, ни при атаке.
Ни виражем, ни изменением направления виража вывести И-95 из-под хвоста Р-10 не удается.
Наиболее удобна и эффективна для И- 95 атака на пикировании. Скорость сближения (за счет разгона на снижении) доходит до 40 м/сек. Отсутствие связи летнаба с летчиком на Р-10 не позволяет успешно уклониться от атаки И-95.
В процессе кабрирования скорость быстро теряется, и в конце атаки истребитель отстает. Меткость И-95 отличная.
При всех эволюциях Р-10 надо стремится сохранить высоту, т.к. истребитель отстает, если окажется ниже Р-10.
Выходить из боя Р-10 должен на полной скорости без снижения, т.к. набор скорости за счет снижения И-95 производит быстрее, чем самолет Р-10».
По данным обработки снимков ФКП истребитель И-95 сделал 27 прямых попаданий в разведчика. С турельного пулемета самолета Р-10 попаданий нет, что объясняется отчасти плохой установкой ФКП, но в основном лучшими условиями стрельбы на И-95.
С самолетом ДБ-3 (летчик Хрипков, штурман Никитин, летнаб Пистолькорс).
«Благодаря малым скоростям самолета И-95 по сравнению с ДБ-3, занятие исходного положения возможно лишь на перехвате (даже при скорости бомбардировщика, равной 270-190 км/ч). Атака для истребителя возможна только из передней полусферы, но в процессе атаки он находится под обстрелом передней точки ДБ-3, а при отвале – под огнем задней точки.
Истребитель сближается очень медленно. Занятие исходного положения затруднено. Переход в хвост невозможен из-за недостатка скорости.
Во второй половине атаки И-95 маскируется килем, поэтому задняя точка ДБ- 3 стрелять не может.
Для самолета типа СБ и ДБ-3 самолет И-95 серьезной угрозы не представляет».
За период летных испытаний японского самолета в НИИ ВВС произведен 71 полет общей продолжительностью 37 часов при общем количестве времени работы мотора 43 часа 15 минут. Никаких отказов в работе материальной части самолета и мотора не было зарегистрировано.
Правда, все закончилось уникальным для подобных испытаний событием. Самолет И-95, пилотируемый летчиком военинженером 2-го ранга М.П.Вахрушевым, потерпел катастрофу 10 сентября 1938 г. При выходе из воздушного боя с самолетом И-15, который пилотировал А. Г. Кубышкин, на высоте 300-500 метров «японец» сделал управляемый переворот и, не выйдя из крена, перешел в крутую правую спираль с креном около 20 градусов. В этом положении самолет ударился об землю, разбился, и Вахрушев погиб. Изучение обломков привело к выводу, что катастрофа могла произойти или вследствие увлечения летчика процессом боя (невнимательно следил за высотой), или в результате частичного разрушения машины в воздухе. Настоящую причину установить не удалось.
Истребитель «Накадзима» И-95 оказался достаточно простым по технике пилотирования. Но для советских летчиков существовала все-таки сложность в управлении машиной. Сектор дросселя мотора имел направление действия, обратное принятому стандарту ВВС РККА, и на нем же была смонтирована гашетка пулеметов. Это давало большое преимущество японскому самолету в бою, т.к. позволяло вести огонь, не отрываясь от управления мотором.
Монтаж гашетки пулеметов на секторе «газа» без достаточной тренировки для пользования неудобен, и в полете не проверялся. Однако военные специалисты оценили такое расположение как удачное и заслуживающее внедрения на самолетах отечественного производства.
Для более полного представления о летно-технических характеристиках самолета И-95, вновь обратимся к отчету об испытаниях:
«При разбеге тенденции к развороту нет, но сам разбег продолжителен по времени и велик по длине.
Посадка проста, но самолет долго летит при выравнивании. Тенденции к сваливанию на крыло нет, и посадка на три точки возможна. На пробеге самолет недостаточно устойчив. В конце пробега у самолета с данными тормозами есть тенденции к развороту; время и длина пробега велики. Маневренность у самолета на земле недостаточная из-за слабой эффективности тормозов.
В полете на всех режимах усилия на ручку почти отсутствуют. Управляемость и маневренность у самолета относительно всех его осей хорошие. Но на фигурах с вращением вокруг продольной оси («бочки», перевороты) происходит «захватывание» элеронов, а на виражах самолет быстро теряет скорость и высоту.
Балансировка и устойчивость у самолета неудовлетворительная. Горизон – тальный полет с брошенным управлением невозможен.
При испытании самолета на «штопор» обнаружено стремление к быстрому раскручиванию и переходу в «плоский штопор». На выходе из «штопора» у самолета отмечено большое запаздывание.
Обзор из кабины при посадке и в полете удовлетворительный для биплана. В полете хорошо просматривается задняя полусфера.
Кабина просторная и удобная. Расположение приборов на нескольких досках по специализированным группам удобно. Задувания в кабине нет.
Легкосъемная спинка сидения пилота может устанавливаться под различными углами наклона. Педали ножного управления имеют удобный механизм для регулировки их по росту летчика. Привязной ремень имеет удачный по конструкции замок.