Были выполнены специальные летные испытания В-3, в которых оценивалось влияния перегруза вертолета и индивидуальных характеристик лопасти на нагружение рычага поворота лопасти. Комплексные исследования показали, что причиной данной катастрофы явилось усталостное разрушение рычага поворота лопасти несущего винта. Сказалось воздействие увеличившихся примерно в три раза нагрузок, вызванных выполнением полета в условиях срыва потока с лопастей несущего винта из-за большой полетной массы (взлетный вес был превышен примерно на 20%) и высокой скорости, превышающих ограничения РЛЭ. Это привело к значительному снижению ресурса рычага поворота лопасти – с 500 часов до величины порядка 10 часов.
Свою роль сыграло отсутствие естественных и искусственных признаков приближения лопастей несущего винта к режиму срыва потока. Повышенная энерговооруженность вертолета провоцировала на перегруз. А наличие гасителя вибраций не позволило экипажу обнаружить и предотвратить возможность длительного полета в условиях срыва.
Кстати, энерговооруженность отечественных вертолетов более ранней разработки не позволяла взлетать с большим перегрузом, гасители вибраций на вертолете отсутствовали. Экипаж имел возможность своевременно обнаруживать срыв по повышенным вибрациям.
По сравнению с Ми-2 себестоимость перевозки на вертолете В-3 оказалась ниже в 1,75 раза, грузоподъемность «Сокола» превысила показатели отечественного вертолета. На больших высотах и в жару при висении вне влияния земли его полная коммерческая нагрузка соизмерима с показателями вертолета Ми-8. Например, при температуре наружного воздуха плюс 30°С на высоте 1000 м полная коммерческая нагрузка на Ми-8 при работе с внешней подвеской равна 1600 кг, а на «Соколе» – 1900 кг.
Однако себестоимость перевозки грузов на вертолете В-3 по сравнению с Ми-8Т оказалась выше в 3-5 раз. Стоимость В-3 (в зависимости от числа покупаемых машин – 2-2,5 млн. долларов) в 1989-1990 гг. превышала стоимость вертолета Ми-8Т в четыре-пять раз. Такая разница объясняется заведомо заниженной ценой вертолета Ми- 8Т на внутреннем и внешнем рынках в то время. А вертолет В-3 был лишь незначительно дешевле своих аналогов, производимых на Западе.
Советский Союз в начале разработки вертолета предполагал закупить тысячи экземпляров, но после окончания его испытаний наша страна приобрела только 20 машин.
Преследуя рекламные цели, Польша взяла в аренду все купленные нами вертолеты вместе с экипажами и задействовала их при тушении пожаров в Испании и Португалии. И тут не обошлось без недоразумений. В процессе вывозного полета польский летчик, имевший опыт борьбы с огнем, направил вертолет в его эпицентр. Русский пилот, опасаясь тяжелых последствий, начал уводить вертолет в сторону от очага пожара. Он не знал, что на «Соколе» установлена система непрерывного запуска, обеспечивающая мгновенный запуск – в случае срыва пламени в двигателе из-за воздействия горячего воздуха. Добавлю, что противодействие пилотов в воздухе закончилось их дракой на земле и наказанием польского летчика.
Летные испытания показали, что ТТТ на вертолет были в основном выполнены. Однако улучшение летно-технических характеристик и увеличение грузоподъемности вертолета, в соответствии с договоренностью в мае 1984 г., создало проблему с выполнением ТТТ вертолета по ресурсу.
Предполагалось, что к окончанию государственных испытаний ресурс основных агрегатов вертолета будет равен 4500 часам, а фактически он не превысил 1500 часов. После выработки ресурса на тушении пожаров машины были списаны, так как у эксплуатантов не нашлось денег на покупку новых агрегатов.
Безусловно, судьба вертолета «Сокол», сложилась бы удачней, если бы тактико-технические требования на вертолет не менялись заказчиком многократно в процессе разработки. И если бы период создания машины не совпал с реформированием общественного строя в Польше и в нашей стране.
В последние годы польские специалисты пытались совместно с «ОКБ Миля» провести глубокую модернизацию вертолета «Сокол», направленную на улучшение его летно-технических и экономических характеристик. Однако развития эта деятельность не получила. Уже появились современные отечественные вертолеты Ми-8МТ, Ми-171 и Ми-172. Кроме того, разработаны вертолеты Ка-226 (класса Ми-2) и Ка-62 (класса Ми-4), на которых начаты заводские испытания.
В настоящее время польские конструкторы продолжают работы по улучшению характеристик вертолета «Сокол» без участия российских специалистов . В частности, разработан и испытывается более совершенный несущий винт.
Вертолёт ПЗЛ «Сокол» поставлялся 8 Польшу, Египет, Португалию, Испанию, Оман, Грецию и ряд стран Юго- Восточной Азии. Всего было изготовлено и продано 120 экземпляров. В эксплуатации находятся следующие варианты:
– пассажирский (устанавливается до 12 пассажирских сидений);
– пассажирский повышенной комфортности (перевозится 5 человек);
– грузопассажирский (перевозится груз массой до 2100 кг, либо до 10 пассажиров);
– «летающий кран» (транспортируется груз до 2100 кг или бак с водой для тушения лесных пожаров);
– полицейский;
– санитарный (перевозит до четырех больных на носилках и двух сопровождающих);
– реанимационный (снабжен современным реанимационным оборудованием);
– горноспасательный (снабжен лебедкой грузоподъемностью 270 кг, системой десантирования, лыжными шасси);
– морской спасательный (снабжен баллонами и спасательным оборудованием);
– учебный (устанавливаются элементы управления для второго пилота).
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме. Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок с применением в некоторых местах элементов, выполненных из стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой. Он разделен на три отсека: в переднем размещена кабина экипажа, в среднем – транспортная кабина, в заднем – часть радиоэлектронного оборудования и багажник.
Кабина экипажа оборудована двумя рабочими местами для летного состава. Отделена от транспортной кабины радиоотсеком, проем которого обеспечивает удобный переход из одной кабины в другую.
Члены экипажа, не участвующие в пилотировании вертолета, могут размещаться на кресле в проходе между кабинами экипажа и транспортной, а также на кресле в транспортной кабине – у пульта управления грузовой лебедкой.
Испытания вертолета «Сокол» в условиях высоких температур и высокогорья (Таджикистан)
Полет В-3 (бортовой № 30.01.05). Памир, в районе «Поляны Супоева», сентябрь 1990 г. В-3 (бортовой № 30.01.06). Аэропорт «Душанбе», август-сентябрь 1985 г.
В-3 (бортовой № 30.01.05). Аэропорт «Джиргиталь», август-сентябрь 1990 г.
В-3 «Сокол» на международном авиасалоне ILA-94 в Берлине.
Участники летных испытаний и сертификации вертолета В-3 «Сокол» (ноябрь 1987 г.). Слева направо: стоят – 1. Г.Борисов (специалист по безотказности, ЛИИ), 2. Н. Трофимов (ведущий инженер по вертолету,ЛИИ), 3. В.Пинепин (специалист по двигателю, ЛИИ), 4. Ю.Петручиник (летчик-испытатель ВСК «ПЗЛ-Свидник»), 5. И.Григорьев (руководитель бригады по сертификации и летчик-испытатель, ЛИИ), 6. Т.Загжевски (зам. Начальника ЛИК, ВСК «ПЗЛ-Свидник»), 7. З.Добски (летчик-испытатель ВСК «ПЗЛ-Свидник»), 8. Ю.Ивченко (летчик-испытатель, ЛИИ), 10. В.Таньков (специалист по автопилоту, НЭЦ АУВД), 11. А.Зюзин (специалист по авиагоризонтам, НЭЦ АУВД), 13. А.Гарелкин (специалист по пи.ютажно-навигационному оборудованию, НЭЦ АУВД), 14. Э.Курашевич (специалист по испытаниям оборудования, ВСК «ПЗЛ-Свидник»), 15. Л.Киц (специа.шст по автопшюту, ВСК «ПЗЛ- Свидник»), 16. Б.Мариняк (начальник Л И К, ВСК «ПЗЛ-Свидник»), 18. Р.Рекса (ведущий инженер полетным испытаниям, ВСК «ПЗЛ- Свидник»), 21. Л.Иваток (специалист по двигателям, ВСК «ПЗЛ-Свидник»), 22. З.Камински (специалист по летным испытаниям, ВСК *ПЗЛ-Свидник»), 23. Е.Войцек (ВСК «ПЗЛ-Свидник»), 24. Г.Провалов (летчик-испытатель ГосНИИ ГА); сидят -25. М.Бурмак (специшшст по электросистеме, ГосНИИ ГА), 26. З.Козуля (специалист полетным испытаниям, ВСК «ПЗЛ-Свидник»), 27. В.Гладкий (специалист по летным испытаниям, ГосНИИ ГА), 28. Л.Артамонов (специалист по устойчивости и управляемости, ГосНИИ ГА), 29. В.Пащинский (специалист по гидросистеме, ГосНИИ ГА), 30. Т.Сикора (ВСК «ПЗЛ-Свидник»), 31. А.Мроцковски (ВСК «ПЗЛ- Свидник»)