И немецкое, и русское командование быстро сделали главные выводы из результатов первого воздушного боя. Уже через день для вооружения самолетов были заказаны пулеметы. Особенности маневров при атаке, способы ее проведения оперативно учитывались при создании первых рекомендаций по тактике воздушного боя. В этой работе самое активное участие принимал С.Н.Лишин.
Через год, в конце 1916-го., была написана, а в начале 1917-го опубликована книга под названием «Наставление для боевых действий воздушной дивизии Балтийского флота на 1917 год», которая считается первым боевым уставом отечественной морской авиации.
За проявленное мужество в воздушном сражении с численно превосходящим противником начальник авиации Службы связи Балтийского моря капитан 2-го ранга Дудоров представил экипаж к наградам: лейтенанта С.Н.Лишина – к ордену св. Георгия Победоносца 4-й степени, авиационного унтер-офицера Я.И.Смолина – к Георгиевскому кресту 4-й степени.
Жизнь Сергея Николаевича Лишина закончилась трагически, хотя поначалу все складывалось успешно. В 1916 г. ему было присвоено звание старшего лейтенанта (в те годы воинских званий капитан-лейтенанта и капитана 3- го ранга не было, следующим шел капитан 2-го ранга). В начале 1917 г. Лишина назначили исполняющим обязанности командира воздушной дивизии Балтийского моря, включавшей в себя всю боевую авиацию флота.
Февральская революция привела к резкому падению воинской дисциплины. Лишин не боялся открыто высказывать свое отношение к анархии, царившей на флоте, за что под давлением матросских советов был смещен со своей должности с понижением. Летом 1917-го., когда он проходил мимо батареи, «случайным» выстрелом из пушки холостым зарядом над головой ему повредили барабанные перепонки.
После Октябрьской революции Сергей Николаевич продолжал службу в авиации Балтийского флота. В 1919 г. он исполнял должность командующего противовоздушной обороной Петрограда и Кронштадта.
Но еще раньше, в начале 1918 г. Лишина привлек к активной деятельности один из основателей подпольной белогвардейской организации «Великая единая Россия», бывший начальник штаба авиации Балтийского флота морской летчик старший лейтенант В.В.Дитерихс. Во время отступления Северо-Западной армии генерала Н.Н.Юденича от Петрограда в конце 1919 г. С.Н.Лишин был арестован петроградским ЧК и вскоре расстрелян.
Испытано в СССР
ИСТРЕБИТЕЛЬ ME 410
Сергей КОЛОВ, Андрей КУРАКИН
В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 «Шершень», облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50- мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.
Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410А и Me 410В отличались двигателями: на первом ставился DB 603А, а на втором – более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение – Me 410 А-2.
Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация «мессершмитта» с 50- мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолёт, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт – с целью улучшения лётных характеристик.
Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Me 410 A-2/U-4, как и все «четыреста десятые» с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс – Me 410 Б-2, (Me 410 В-2), чтобы не запутывать читателей различиями в обозначении и сохранить стиль документов НИИ ВВС.
Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона.
В отличие от американских и английских лётчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе «Лётная оценка самолёта» Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая манёвренность истребителя. Есть смысл привести ряд выдержек из этого раздела:
Me 410B-2
Me 410B-2
«…Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно. Расположение рычагов и секторов управления самолётом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы.) и навигационных приборов удобное.
Особенно облегчает эксплуатацию самолёта наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом…
… Самолёт на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия…
… При взлете самолёт легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полётном весе 10140 кг самолёт отрывается на скорости 150-160 км/ч…
… На наборе высоты самолёт устойчив и хорошо управляем…
…При горизонтальном полёте самолёт допускает полёт с освобождённым управлением на всём диапазоне скоростей; нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолёт обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше…
… Расчёт и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолёт устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет…
… На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолёт устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создаётся быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолёт старается выйти из виража. Управляемость и устойчивость самолёта при выполнении боевого разворота хорошая…
… При отказе одного из моторов самолёт нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полёта. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью. На высотах от Н=6000 метров и ниже с нормальным полётным весом возможен длительный полёт с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полёте на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения. В полёте с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов!..
Выводы. По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики…».
Me 410B-2 «Hornisse»
