Проведенная в июне 1975 г. серия испытаний подтвердила значения ЭПР, полученные с помощью программы «Эхо-1». Затем модель отправили в пустыню Мохаве – на полигон «Грейт-Бьют» фирмы «Мак-Доннэлл Дуглас».
«Локхид» представила DARPA два предложения. Одно содержало расчетные данные и результаты измерения ЭПР модели «Безнадежный алмаз», второе – предварительные данные по реальному пилотируемому самолету. В основе этих предложений лежали требования к характеристикам малой заметности, полученные в начале 1974-1975 гг. от военных.
У фирмы «Мак-Доннэлл Дуглас» не получился проект самолета, который бы удовлетворял поставленной задаче. Результаты, представленные фирмами «Локхид» и «Нортроп», были настолько впечатляющими, что Кен Перко немедленно пригласил заинтересованные стороны на совещание в DARPA, чтобы обсудить дальнейший путь развития программы. Надо сказать, что он будет одним из немногих приглашенных фирмой «Локхид» на первый полет самолета XST НВ1001 в «Грум-Лейк».
Было решено, что программа должна состоять из двух фаз. Первая завершится наземной оценкой ЭПР полномасштабной модели, во второй планировалось сконструировать две демонстрационные машины и провести их летные испытания.
Полная стоимость программы «XST» составляла по расчетам 36 млн.долларов. Деньги должны были распределяться ВВС и DARPA между победителями конкурса. К августу 1975 г. необходимые финансовые приготовления завершились, и 1 ноября «Локхид» и «Нортроп» получили по 1,5 млн.долларов на работы в рамках первой фазы программы XST. На изготовление деревянных полномасштабных моделей для испытаний на полигоне RATSCAT ВВС США отвели четыре месяца. В марте 1976 г. модель фирмы «Локхид» отправили на полигон. В начале апреля того же года «Локхид» получила уведомление о том, что она победила в первой фазе программы.
Вторая фаза, получившая известность как программа «Хэв Блю», началась 26 апреля 1976 г. Поднять в воздух самолет планировали в декабре 1977 г. Основные цели программы «Хэв Блю» были следующие:
– определение в полете четырех показателей заметности (радиолокационной, инфракрасной, аккустической и визуальной);
– демонстрация приемлемых характеристик и полетных качеств самолета;
– демонстрация возможностей моделирования, которые точно предсказывают характеристики малой заметности самолета в полете.
Интересны воспоминания Бена Рича о начальной стадии программы «Хэв Блю». С учетом описанных выше особенностей исследований DARPA и тематической направленности семинара в МО США в июле 1975 г., в нее сразу закладывали возможность применения малозаметных самолетов в ударном варианте. Предполагалось использовать модель «Безнадежный алмаз» и варианты ее дальнейшего развития.
На фирме «Локхид» при проектировании демонстрационного самолета привычные по значимости акценты были решительно переставлены. Специалисты каркасной группы, аэродинамики, весовики и двигателисты отодвинулись на второй план. Приоритеты отдали специалистам по радиолокации во главе с Дэнисом Оверхользером. Требовалось достигнуть на реальном самолете сверхмалой радиолокационной заметности, не заботясь особенно о летно-технических характеристиках машины. Попутно стремились уменьшить инфракрасную и визульную заметность.
Самолет-демонстратор технологии «стелс», разработанный фирмой «Нортроп» в рамках программы «Тэсит Блю» на основе проекта экспериментального самолета BSAX
Вариант тактического высотного самолета вторжения (ТНАР), предложенный Управлением авиационных систем (ASD)
Всего в работах по созданию самолета-демонстратора XST в «Сканк Уоркс» принимало участие 340 человек.
Ответственность за предварительную разработку машины возложили на трех человек: Дика Шерера (главный специалист в области фундаментальных исследований), Уоррена Гилмора (специалист по советским системам оружия, в том числе средствам ПВО) и Лео Сельникера (главный инженер). Руководителем программы назначили Нормана Нельсона. Группа ведущих проектировщиков была следующей: Эд Болдуин (каркасная группа, силовые схемы), Алан Браун (силовая установка и малая заметность), Дик Кантрел (ведущий аэродинамик, аэродинамика самолета и характеристики силовой установки), Генри Комбс, Боб Лошке (система управления полетом), Билл Тейлор (системы самолета) и Дэнис Оверхользер. Элмер Гат занимался непосредственно силовой установкой и подчинялся Болдуину. Под руководством Тэйлора работали Херб Эрмер (гидравлические системы) и Чак Стурдевант (топливные системы).
Мел Джордж, начальник лаборатории фирмы «Локхид», и Эд Ловик отвечали за разработку радиопоглощающих материалов. За изготовление самолетов нес ответственность Боб Мэрфи. Ключевыми фигурами в производстве были: Рон Ольсен и Дж. Джеймс (хвостовая секция фюзеляжа); Дж. Холквист, Майк Камерер, К. Патон и Фриц Файр (консоли крыла); Джим Драй, Ли, Дж. Дэвис (фюзеляж); Боб Мэрфи (кабина); Ред Мак-Дарис (приборное оборудование); Джон Стэнли (установка и испытание топливной системы); Билл Паттерсен (герметизация топливных баков); Стив Вагн и Пиквит (испытательное оборудование); Бен Дехейвен (окраска); Дик Мэдисон (шасси).
Познакомимся более подробно с руководителем программы.
Норман Нельсон родился в 1918 г. в Чикаго(шт. Иллинойс). В 1941 г. получил степень бакалавра в области авиастроения и повышал квалификацию в университете г.Цинцинатти. Участвовал в исследованиях, проводившихся ВВС США. В 1953 г. ушел с военной службы в звании капитана.
Занимал должности вице-президента фирмы «Доак Эркрафт», консультанта по инженерному делу Отделения перспективных разработок фирмы «Локхид», начальника отдела фирмы «Локхид» по разработке винтокрылых аппаратов, вице-президента фирмы «Мак-Каллох», инженерного консультанта фирмы «Хьюз Тул» во время проведения программы «Гпомар Эксплорер».
1976 г. (январь) – покидает фирму «Хьюз» и окончательно переходит на работу в Отделение перспективных разработок «Сканк Уоркс» фирмы «Локхид».
1976 г. (декабрь) – назначен на должность руководителя программы и главного инженера программ разработки малозаметных истребителей (в том числе самолета-демонстратора XST – в 1976 г. и самолета F-117 – в 1977 г.).
1984-1986 гг. – вице-президент и главный руководителя Отделения перспективных разработок «Сканк Уоркс» (до возвращения на фирму Бена Рича).
1987 г. – вышел в отставку.
Рассчитанная Кларенсом Джонсоном стоимость постройки самолетов-демонстраторов составляла 28 млн.долларов. Однако руководство ВВС осилило только 20 миллионов. Весной 1976 г. Бен Рич обратился с просьбой о выделении недостающих 10 миллионов к главному администратору фирмы Бобу Хааку. Тот относился к новому проекту без энтузиазма, однако позволил Ричу выступить перед директорами «Локхида».
На совете Рич заявил, что перспективные разработки сулят в будущем продажи в размере 2-3 миллиардов, имея в виду внедрение технологии малой заметности на новых истребителях, ракетах и кораблях. Президент фирмы Ларри Китчен и вице-председатель правления Рой Андерсен поддержали докладчика, и деньги были получены.
В одном из самых крупных помещений для сборки началась в июле 1976 г. постройка первого самолета-демонстратора. По приглашению Рича в конце лета «Сканк Уоркс» посетил Линдсей Андерсон из Массачусетского технологического института – крупнейший специалист в области радиолокации. Ему предложили провести независимые испытания и оценить полученные данные по снижению радиолокационной заметности.
Один из предполагаемых видов авиационной системы «Аврора»
Андерсон привез полный чемодан подшипников, ЭПР которых была заведомо определена. Подшипники диаметром от мячика для гольфа до 1/8 дюйма (3,17 мм) он предложил размещать по очереди в носовой части модели, построенной на базе «Безнадежного алмаза». А затем проверять ЭПР этих комбинаций при облучении РЛС. Такой оригинальный метод позволял определить, какую ЭПР, по сравнению с подшипником, имеет модель.