Создание столь сложного самолета, каким является ВВА-14, имеющего проблемное, еще никем не опробованное управление на взлете и посадке при наличии ярко выраженного экранного эффекта, потребовало углубленного изучения и исследования вопросов уттойчивости, управляемости и динамики полета, которые по опыту других фирм могли быть в полной мере решены с помощью комплексного пилотажного стенда…
Машина была построена за два года. Внешн ий вид ее представлял ни с чем не сравнимые очертания. У непосвященных зрителеи возникали самые фантастические предположения по части ее применения. По этому поводу Роберт Людвигович с юмором говорил: «Все думают, что эта машина для того, чтобы дуть в воду, раздвигать ее и опускаться на дно. Но это не так, все совсем наоборот».
ВВА-14ПС
После прекращения программы ВВА-14 из-за отсутствия подъемных двигателей РД36 35ПР с турбовентиляторной приставкой в 1975 году приступили к его переоборудованию в экспериментальный экранолет 14М1П. Планер второй машины ВВА-14-2М отвезли на дальний край стоянки заводского аэродрома, а до постройки третьего экземпляра ВВА-14 дело так и не дошло.
Для отрыва экранолета от воды на удлиненной носовой части фюзеляжа установили два двигателя Д-ЗОМ с решетками, направлявшими газовые струи в пространство, ограниченное с боков поплавками-лодками, а сзади – центропланным щитком. Газовые струи, истекавшие из двигателей, создавали статическую воздушную подушку, которая, по мере разгона экраноплана, должна была переходить в динамическую.
Справедливости ради следует отметить, что ранее подобное техническое решение было успешно реализовано горьковскими судостроителями, в частности, при создании сначала гигантского опытного экраноплана «КМ», а затем транспортного «Орленок» и противокорабельного ракетоносца «Лунь». Но поскольку судостроительная промышленность была ведомством, далеким от авиации, то Бартини пришлось идти своим путем, дублируя некоторые разработки коллектива конструкторов во главе с Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым.
Мягкие боковые поплавки заменили неубирающимися металлическими. Шасси демонтировали, заделав ниши, а на поплавках установили четыре неубирающиеся одноколесные стойки перекатного шасси. Колеса носовых опор были самоориентирующимися, с механизмом стопорения в полете. Тогда же доработали топливную, гидравлическую и другие системы, включая средства аварийного покидания.
14М1П на взлете
В 1976 году 14М1П передали на испытания, показавшие, что после выхода на динамическую подушку аппарат сильно поднимал нос, сохраняя устойчивое движение. Неприятности начались когда впервые резко уменьшили обороты двигателей поддува. Машина при этом сильно опускалась на воду, и случалось, что вода заливала дви гатели. Выявилась и низкая надежность системы управления.
Тем не менее, испытания подтвердили возможность использования динамической воздушной подушки для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности.
При испытаниях 14М1П было установлено, что эффект динамической воздушной подушкп проявлялся на высотах 10-12 метров при средне]i аэродинамической хорде крыла 10,75 метра, а ка высоте выравнивания 8 метров воздушная подушка была уже гак плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
Такая особенность аэродинамической схемы 14М1П позволила бы экраноплану СВВП-2500, средняя аэродинамическая хорда крыла которого достигала 250 метров, летать, используя эффект близости земли, на высотах 150-200 метров. На таких высотах можно было безопасно летать над штормовым морем и легко обходить возникавшие на пути препятствия, в том числе и корабли.
Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок машины.
Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником оригинальным конструкторским идеям, которые до конца не удалось реализовать. Испытания 14М1П, экранолета по терминологии Бартини, проводившиеся на акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году были прекращены из-за загруженности ОКБ Г.М.Бериева другими работами. 14М1П превратили в плавучую лабораторию. Затем его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, и в ожидании тяжелого вертолета он долго находился без присмотра на берегу, был частично разрушен и демонтирован вандалами. Затем разграбленную машину в 1987 году доставили на вертолете Ми-26 к своему последнему причалу — в Монинский музеи ВВС, где он «доживает» отпущенный ему срок.
Известен также проект трехдвигательного транспортного самолета Т-14, основой которого стали технические решения, заложенные в 14М1П. Два двигателя, размещенные перед центропланом малого удлинения, использовались для создания воздушной подушки на взлетно-посадочных режимах. Третий ТРДД предназначался для крейсерского полета.
14М1П
Конструктивно-технологическая схема разъемов самолета Т-14
Параллельно с разработкой ВВА-14 по той же схеме в 1968 году сотрудники конструкторского бюро Бартини И.А.Берлин и В.А.Корчагин предложили проект корабельного самолета КОР-70. При виде сверху он напоминал ВВА-14, но имел фюзеляж с кабиной экипажа, отсеками подъемных двигателеи и грузовым отсеком, допускавшим размещение поисково-спасательного оборудования, противолодочных буев, бомб и ракеты. В транспортном варианте этот отсек мог вмещать до двенадцати десантников или тонну груза.
По замыслам конструкторов самолет должен был взлетать, преимущественно с разбегом, с водной поверхности, а посадку осуществлять вертикально на палубу корабля. При необходимости КОР-70 мог взлетать и вертикально, но при этом существенно сокращался радиус его действия. Поскольку длина самолета не превышала 14,7 м (для сравнения: диаметр несущего винта самого распространенного палубного вертолета Ка-27 – 21,3 м), то для этого вполне хватало вертолетной площадки на любом корабле.
Самолет, проектировавшийся как многоцелевой и способный решать множество задач от противолодочной обороны до ледовой разведки, предполагалось оснастлть четырьмя подъемными РД-36-35Ф п двумя подъемно-маршевыми двигателями АИ-25 с поворотными соплами. Для обеспечения необходимого запаса плавучести предназначались надувные поплавки, убиравшиеся в центроплан. Предусмотрели и возможность посадки на аэродром с пробегом, для чего поплавки, имевшие снизу жесткий каркас, можно было использовать в качестве лыж. Не исключалась и установка обычного шасси.
Несмотря на преимущество в дальности и грузоподъемности по сравнению с СВВП Як-38 у этого проекта один существенный недостаток – для спуска КОР-70 на воду требовалась стрела (подъемный кран). В годы Второй мировой войны с помощью таких устройств спускали на воду и поднимали на борт корабельные гидросамолеты, что, как известно, очень сковывало действия флота. КОР-70 так и остался проектом.
Рисунок экраноплана Т-500 (вверху) и модель экраноплана «Т»
В бурном развитии отечественного боевого экранопланостроения в 1960-е – 1970-е годы концепция «составного крыла с поддувом» нашла свое дальне инее развитие. ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжелых экраноштанон Т-500 и Т-2000 и только смерть Бартини и начавшаяся после этого перестрой ка в стране не позволила реализовать эти крупномасштабные проекты.