Колёсная пара вагона весит сотни килограммов, и устанавливалась она в станок гидравлическим домкратом. Сам станок представлял довольно-таки примитивное устройство из двух мощных "бабок" с центрами. Вручную подкатывал по рельсам изделие с названием "колёсная пара", подводил под центр оси колёсной пары гидравлический домкрат, поднимал её на уровень с центрами, зажимал ими ось и надевал ремень привода от двигателя на обод колеса. Всё, госпожа токарь, приступайте к работе! Моим учителем токарному ремеслу была женщина.
"Участок" по обработке шеек колёсных пар был обычным сараем с рельсами, по которым на обрабатывающее устройство подкатывались колёсные пары. Всё до предела просто, никаких сложных механизмов, кои хотя бы как-то облегчали труд работников. Это для нас лишнее. Всё вокруг простое и понятно, всё исполнялось с наименьшим числом устройств и приспособлений. Такое "трудолюбие" и до сего дня называется "пердячий пар". Но это только наше определение, а было ли оно у тех же немцев на то время — об этом никто из работников сарая не знал.
Желающих удивляться и требовать облегчения условий труда тогда не было:
— Война недавно закончилась, а ему технику подавай! Это тебе не у немцев"! — никто мою учительницу, "передовика в социалистическом соревновании", большую искусницу обрабатывать шейки колёсных пар за язык не тянул, такие заявления произносились без принуждений. И без риска: кому было доносить на крамольницу? И зачем? Не хватит ли доносов?
Работа по восстановлению шеек колёсных пар велась круглосуточно: это всё-таки железная дорога, безостановочный "организм" и мне, хотя я и был всего лишь "учеником", исключений не давали:
— И ночью будешь работать. Чтобы "служба мёдом не казалась"! Привыкай! — я и работал.
Сегодня думаю: "тогда нужды работать по ночам не было. Сделайте запас колёсных пар днём, оставьте одного работника на ночь, и пусть он отпускает готовые колёсные пары, если нужда в них будет. Пусть спит человек"! — так это явно "буржуазный" подход к труду! Вражеский! Пожалуй, что даже и "немецкий", а нам, советским людям он не годится! "Советским людям "жисть не в жисть" без "трудовых подвигов". Нам "что бы не делать — лишь бы умориться"! — нужно ли говорить, что при виде низкого сарая я сник: "Бог ты мой! Влез в этот сарай на неизвестное время!? "Токарь шеечного станка", теперь мне из вечной обработки шеек колёсных пар вагонов, как из пожизненной каторги, не выйти! — об "армии-освободительнице" почему-то не вспоминал. Не представлял, что она как-то может в будущем изменить один вид каторги на другой. Оно, конечно, "благодаря упорному труду" меня со временем могли бы перевести работать в основное здание вагонного депо, на настоящий станок, на котором производилась полная обработка колёсной пары… но я, как и моя пожилая учительница токарному ремеслу, мог не вылезти из примитивного сарая.
Грусть — грустью, но работать нужно: кто рвался работать!?
Через месяц стали появляться мысли о смене "профессии": обрабатывать шейки вагонных колёс — скучное занятие! Беспросветное!
Как жил помимо работы? Без "программы", как и отец: "день прошёл — и, слава Богу"! Оказывается, самая лучшая "жизненная программа" — это её полное отсутствие. Но такой вариант хорош тогда, когда ты над "житием своим" ставишь силу с названием "Бог". Удобная позиция, она предусматривает полную надежду на что-то, вроде бы существующее, но неизвестное. Мы на такие случаи и поговорку изобрели:
— "Бог — бог, но не будь и сам плох!" — но что ставить на первое место — этого и до сего дня не выяснили. Если бог тобою не признаётся, то в таком случае нужна программа, коя, как и бог, могла бы мною управлять.
Обработку шеек колёсных пар железнодорожных вагонов освоил за три урока. Или был таким "гениальным и способным", или работа была настолько примитивной, что и за меньшее время обучения её бы освоил абориген Австралии. Или Папуа-новая-Гвинея. На выбор.
Тогда и появилась "забава": чтобы попасть в будку, где совершалось "таинство" обработки шеек колёсных пар вагонов, нужно было пересечь тридцать две "приёмоотправочных" железнодорожных колеи. Способов прохождения упомянутых путей было всего два:
а) пролезать под вагонами, или по верху вагонов, в районе сцепки, там ниже — первый и основной способ "прохождения дистанции". Нелёгкий путь, когда более половины путей были заняты составами. Но такое бывало редко.