А это, как я полагал, означало лишь одно — грядущие морские баталии между немцами и англичанами обещали стать куда более грандиозными, нежели имели место в знакомой мне истории ПМВ. Вдобавок именно это позволило мне в своё время на пальцах разъяснить Михаилу, что мы в дредноутной гонке уже совершенно точно ни за кем не угонимся. Потому не стоит даже и стараться больше.
Учитывая то, с каким скрипом нам вышло достроить хотя бы первую пару своих «Измаилов»[4], и с какими трудностями достраивали вторую пару, регент внял моим словам и зарубил на корню закладку новых отечественных линкоров, которые обещали вовсе разорить страну. Правда, нам с папа́ пришлось за это раскошелиться неслабо вновь и обеспечить работой освободившиеся стапели крупнейших отечественных верфей на Балтике.
— Кстати, отец, а ты не думал подсказать Лёшке попробовать себя в политике? — наскоро ознакомившись с текстом статьи, я убедился, что она полностью соответствует моим предположениям и решил поинтересоваться о нашем возможном семейном участии в направлении страны к светлому будущему.
— А сам чего не пойдёшь? — вот вроде евреев в роду у нас не наблюдалось, а встречные вопросы на свои вопросы мне доводилось слышать от папа́ отнюдь нередко.
— Так некогда! — непритворно возмутился я. — Сам ведь знаешь, что у меня проектов разной техники — вагон и маленькая тележка! Особенно сейчас, когда мы, наконец, довели до ума наш новый двигатель!
Как все уже, наверное, могли понять, я являлся адептом унификации. Потому в преддверии войны, помимо создания техники на имеющихся серийных агрегатах, также сосредоточился сам и сосредоточил собранных в единую группу со всего мира всех наших инженеров-двигателистов на создании аналога американского мотора Либерти L-12 времен ПМВ. Тот самый Либерти, который впоследствии в СССР производился под наименованием М-5.
Почему я сравнивал наш проект именно с ним, а не с более достойным по всем параметрам М-17, к примеру? Производственная-то база у них была относительно схожа. Не одинакова, но схожа! Можно сказать — одного поколения изделия.
Да потому, что мотор М-17, являвшийся советской копией немецкого BMW-VI, создавался именно что авиационными инженерами-двигателистами! А среди нас таких специалистов не наблюдалось вовсе. Тогда как Либерти спроектировали «автомобилисты» по знакомым им «стандартам и законам конструирования». Потому и нам куда сподручней было создать аналог именно американского стального сердца.
Сердца, что ставили и на разведчики, и на бомбардировщики, и на торпедоносцы, и на истребители, и на танки, и на торпедные катера, и даже на рекордные автомобили. Везде, короче говоря, пихали их огромными количествами!
Пусть не столь высотный, как М-17 и, чего уж там, не столь надёжный, он был нам куда более доступен в плане организации его массового производства на уже имеющейся базе станков. Допуски, размерности и материалы были более-менее знакомы нашим рабочим, что также имело огромное значение.
Правда, размерности оригинального L-12 я не помнил совершенно, как и вовсе не знал какие-либо особенности его конструкции. Потому получившийся у нас мотор назвать его полноценной копией нельзя было ни в коем разе. Наш новый двигатель являлся именно что нашим уникальным изделием, созданным по мотивам Либерти. И никак иначе!
Наверное, именно поэтому он вышел у нас мощностью не в 400 лошадиных сил, которыми мог похвастать L-12, а почти в 470! И то подобное ограничение вынужденно возникло из-за имеющихся станков по расточке гильз цилиндров. Мы просто не могли себе позволить изготавливать подобные детали ещё больших размеров. Ну и мои определённые познания, видимо, тоже сыграли свою роль.
Ведь что я вообще помнил про этого древнего ветерана, а именно про Либерти? То, что он работал в равных долях на авиационном бензине и матерной ругани механиков. Очень, очень склонным к детонации топлива был этот созданный на скорую руку мотор.
А что такое детонация топлива? А это — неравномерное и несвоевременное сгорание топливовоздушной смеси в цилиндрах. Стало быть, накосячили американские инженеры, как при проектировании системы опережения зажигания, так и при расчёте формы дна головки поршня — там банально не происходило должное завихрение смеси, отчего мотор не только не добирал мощности, но также постоянно постреливал выхлопными газами, плюс трудно запускался и нередко глох. Особенно часто с ним это всё происходило, если руки у механиков росли отнюдь не из плеч.