— Реальных сил или же налогооблагаемых? — тут же уточнил отец.
Чтобы хоть как-то централизованно обложить налогами автолюбителей, во многих странах тот начисляли на объём мотора. Но тот объём считали в теоретических расчётных лошадиных силах, а не литрах, дюймах, сантиметрах в кубе. Потому в названиях многих автомобилей ныне фигурировали две написанные через дробь цифры, отображающие как раз налогооблагаемые силы и действительную мощность двигателя автомобиля.
— Реальных. Налогооблагаемых же мы сейчас пытаемся оставить как можно меньше. Не более восьми. — Тут у нас по сравнению с оригиналом от «Запорожца» имелась определённая проблема с топливом. Бензин, получаемый с помощью термического крекинга, конечно, получался чуть получше, нежели прямогонный, в плане своего октанового числа. По привычным мне меркам его можно было называть максимум 66-ым. Даже не 76-ым и не 72-ым! И даже не 70-ым, который ныне отправляли только авиаторам, как самый лучший. Нет! 66-ым! И это ещё лучший для автомобилей, а, стало быть, и самый дорогой! Тогда как большей частью получался 58−60-ый. Отсюда и такая с виду небольшая мощность для сравнительно современного и проработанного двигателя объёмом в 1,2 литра.
— Кхм, кхм. Будут ещё какие-то доводы? — оценив, что с нового мотора мы планируем снимать, как с вдвое более объёмного и более прожорливого стального сердца от того же Форда, уточнил немало удивлённый данным фактом папа́.
— Да! Цена! Как показывают предварительные расчёты, ниже 1400 рублей никак, блин, не выходит. А это слишком дорого! — аж прихлопнул я от избытка эмоций руками по столу. — Мы ведь до войны по такой цене свой «Русь Капитан» клиентам предлагали. Притом, что новая машинка выходит на класс ниже! И это как-то мы обязаны решить до выхода авто на рынок!
— Ага, действительно проблема. Машина Форда на 115 долларов дешевле сейчас стоит, — быстро прикинул в уме отец, переведя одну валюту в другую.
— Вот то-то и оно! — Здесь я, признаться честно, ничего не понимал. Вот как у чёртовых немцев выходило создать подобный автомобиль аж в 2 раза дешевле легкового форда тех времён. Ну, можно было бы сбросить ещё рублей так 100 за счёт монтажа движка над задней осью, отказавшись от переднего привода. Ну, ещё 100 рублей ушло бы при отказе от двух пассажирских дверей. Но на этом всё! Тут экономить больше было не на чем от слова «вовсе»! А ценник всё равно выходил больше, чем у нынешнего Форд-Т. Хоть бери и, отбрасывая в сторону личные инженерные хотелки, полностью копируй тот самый каноничный Ситроен 2CV, который, правда, публика сейчас вообще не примет, как она не принимает циклокары[2]. Время просто не пришло, нет для него настолько неприхотливых и при этом имеющих хоть какие-то денежки клиентов.
А потому как бы мне со всей этой историей не пролететь фанерой над Парижем! Что покуда выходило вполне реально. И, скажу честно, я б вообще за всё это дело не взялся, если бы не желал ускорить эволюцию автомобильной отрасли. Уж больно хочется лет через 10 видеть на дорогах России многочисленные копии той же 21-ой «Волги», в крайнем случае — М-20 «Победы», а не сегодняшний антиквариат и атавизм полнейший.
[1] Юго-Западный фронт — та часть Восточного фронта, на которой войска Российской империи противостояли войскам Австро-Венгрии.
[2] Циклокар — мотоколяска. Транспортное средство, занимающее промежуточное положение между автомобилем и мотоциклом.
Глава 16
Злостный плагиатор
— Джентльмены, скажите честно, ничего не скрывая, — обвёл я проницательным взглядом всех мужчин собравшихся в модельном цехе Яковлевского автомобильного завода. — Вам самим нравятся существующие ныне стили автомобильных кузовов?
Благодаря моему вмешательству в ход развития мирового автомобилестроения сейчас на дорогах ведущих стран мира встречались машины образца второй половины 1920-х годов, моего прежнего мира. То есть в этом плане опережение развития автопрома составляло примерно 8–10 лет. Что лично меня уже не устраивало, как и применение в них агрегатов устаревших конструкций. Тут далеко ходить не надо было. Прототип, из которого вырос тот же DAC «Family», появился на свет аж 22 года назад. Что называется, пора уже было двигаться дальше, пока не обогнали многочисленные голодные до денег конкуренты.
Да, по-своему все эти автомобили привлекали взгляды своей особой красотой и этакой строгой эстетикой. Но вот какое слово к ним было вовсе неприменимо, так это — «шарм». Очарованием тут и не пахло вовсе. Как этим самым шармом и не пахло в дизайне подавляющего большинства тех машин, что начали производить, начиная с середины 1970х годов. Именно в то время они превратились просто в функциональный ширпотреб, утратив былой флёр чего-то большего, нежели просто телега с моторчиком для поездок по делам.