Про Германию, Австрию, Венгрию, Италию, Болгарию можно было даже не говорить. Из всех них самым малым испугом отделались Италия с Болгарией, чьи валюты потеряли те же 70% своей стоимости, что и французский франк. Кроны же Австрии и Венгрии упали в 40,5 раз. Но хуже всего пришлось Германии, чья марка начала падать в бездну из месяца в месяц и в 1923 году была уже в 1000000000 раз дешевле, чем до войны. В миллиард раз дешевле!
А что поделать? Такова истинная цена поражения!
Хотя, если кто-то мог подумать, что это и было самым настоящим дном, то не спешите злорадствовать. В текущем, уже 1925 году, снизу громко-громко постучали. И курс немецкой марки рухнул до значения 4,5 триллиона за 1 USD.
Одновременно с обесцениванием ведущих мировых валют изрядно упал спрос населения всех стран на промышленную продукцию, которая многим стала просто не по карману. Что повлекло за собой очередные увольнения многих миллионов человек и очередные выступления недовольных этим граждан.
Пострадала среди прочих и автомобильная промышленность США, продажи автомобилей в которых в одночасье сократились аж на 60%. Что тут же привело к банкротствам огромного количества, как мелких, так и крупных производителей, зависящих от банковских кредитов и не способных выплатить по ним процент.
К примеру, из тех, за кем мы всегда присматривали одним глазом, вынуждена была свернуть все свои дела «Максвелл Мотор Компани». Вслед за этим мы задавили грандиозными скидками на свои машины «Виллис-Оверленд», производившую уж больно опасных для Форд-Т конкурентов. А также сговорились с наследниками братьев Додж о выкупе их долей акций в «Братья Додж Инкорпорейтед». В сумме выложив за все 3 компании чуть более 200 миллионов долларов — всего-то годовую прибыль с нелегальных дел, а то и меньше!
Вот их-то, эти самые заводы, я и всунул в руки господину Крайслеру, с наказом за год реконструировать компании так, чтобы мы смогли запустить на их обновлённых мощностях изготовление совершенно новых машин.
— Красавцы, а? Ну ведь красавцы! — не удалось сдержать мне довольного мальчишеского крика, когда, следуя по дорогам Нью-Йорка, мы начали встречать всё большее количество новейших автомобилей. Тех самых, что я презентовал своим партнёрам ещё 5 лет назад.
За прошедшее время те вылизали их конструкции, отработали технологии изготовления цельностальных сварных кузовов, склонили меня к переделке моторов под этилированный бензин А-70, что предало тем дополнительной мощности, и, воспользовавшись перерывом в производстве из-за кризиса, перестроили все наши местные заводы под выпуск новой продукции. Той самой, которую я был столь рад лично лицезреть в больших количествах.
Да, увы, и без меня нашлись гении, что разбодяжили бензин тетраэтилсвинцом и получили поражающий воображение результат — высокооктановый бензин за очень дёшево. Пусть даже он и ядовитым стал. Всё ж это США и здесь решают деньги. А потому на данном континенте в этом плане я просто вынужден был сдать свои позиции. Но вот в России и в Европе мы удержали данный «бастион» заботы о природе и людя́х.
— Скажите, Александр Евгеньевич, — одобрительно покачав головой в знак своего полного согласия, Муромцев попытался уточнить у меня один момент. — Зачем вы стали создавать сами себе конкурентов? К примеру, вот новый Форд-А, — ткнул он пальцем в нашу копию Опеля «Олимпии». — А рядом с ним стоит такси Додж-70, — данная машина внешне очень сильно напоминала собой легковой Виллис-77 образца 1933 года. — У них обоих одни и те же моторы, одни и те же КПП. Да и вообще общих деталей хватает. К чему производить их параллельно?
— А вы на улице сейчас видите много этих Доджей? — хитро усмехнувшись, поинтересовался я в ответ.
— Да в основном мои такси, в которые вы сами и велели брать Додж-70. Что, кстати, тоже странно, — пожал тот плечами. — А так, куда ни глянь, сплошные форды.
— Плюс выглядят эти самые доджи чуть более классически? Не так ли? — продолжил ваш рассказчик подводить своего собеседника к правильному выводу.
— Вот именно! Есть в них что-то такое, тяготеющее к дизайну прежних автомобилей! — тут же закивал тот головой. — И я не понимаю для чего!
— Эх, Евсей Дмитриевич, ты же, блин, разведчик! Должен уже был всё осознать! Форд — он для городских поездок проектировался и делается ныне. Видишь, у него и клиренс несколько поменьше, — мой палец указал на высоту посадки ближайшего подобного автомобиля. — Тогда как чуть более габаритные за счёт сохранившихся подножек доджи — изначально предполагалось предлагать людям из сельской местности, которые чуть более консервативны, и не стеснены в местах парковки, утопая при этом по ступицу в грязи. А в такси я их определил, чтобы люди в городах всё больше покупали миллионами производимые нами форды, чтобы только не ездить на аналогах такси — этаких рабочих лошадках. Тут, понимаешь, психология потребителя играет в полной мере! Что мы, производители автомобилей, обязаны учитывать не меньше, чем законы физики.