В МВТУ не топили. Холод жуткий — чертить было невмоготу. На бумагу чертежную жесткие лимиты. Выискивали старые проекты и рисовали на обороте. И потом, конечно, обычные для студентов той поры проблемы с финансами, а значит, с едой и одеждой. Жил я в общежитии в Лефортове. Постепенно как-то оказался я в дружной компании. Было нас пятеро, на последнем курсе даже в одной комнате поселились. Жили мы коммуной, на строжайшей экономии. Мы и теперь дружим, встречаемся. Одного из пятерых, правда, уже нет — Иван Косовцев, ставший главным конструктором Воронежского экскаваторного завода, умер молодым. Сын его уже инженер, тоже закончил МВТУ. Володя Ануфриев — единственный из нас в то время «общественный деятель», Леня Боднарчук (пользовался популярностью у девушек, он же — «толстый Ленечка») сейчас работает в Госплане, Борис Павлов — тогда наиболее положительный из нас, и недаром, — теперь он начальник главка в Минхиммаше.
После первого курса — кстати, многих тогда отчислили за неуспеваемость — пошел я к ректору. Так, мол, и так, хочу специализироваться по летательным аппаратам, и потому отпустите в МАИ. Туда, где авиация и откуда до ракет рукой подать. А он мне и говорит: «Никуда переходить не надо, а что касается ракет, то есть у нас не одна, а целых две кафедры, которые весьма к ним близки, и чему ты хочешь научиться, там научишься». Пошел я сначала на одну из них — возглавлял ее Юрий Александрович Победоносцев. Показалось — не то, далеко от моих замыслов. Пришел на другую, к Владимиру Васильевичу Уварову, крупнейшему специалисту по газовым турбинам. Понял: действительно, никуда переходить не надо, реактивные двигатели и ракеты — это почти рядом. А вскоре вообще убедился, что самое важное — это общетехническая подготовка и лучше, чем в МВТУ, ее нигде не получишь.
Когда распределяли темы дипломных проектов, на нас пятерых, занимавшихся на кафедре В. В. Уварова, дали две темы по ЖРД, но обе попали к нашим девушкам. Потом одна из них отказалась в пользу нас, ребят. Но я лично жертву не принял, хотя тема очень соблазняла — вроде бы впрямую вела она к осуществлению мечты. Решил еще потерпеть. Делал проект воздушно-реактивного двигателя с осевым компрессором. Защитил 13 июня 1949 года. В моем дипломе несколько необычным был расчет компрессора. Использовал я какие-то новые экспериментальные кривые, о чем вспоминал потом с некоторым тщеславным удовольствием.
Распределение для меня было очень грустным. Я уже догадывался, что к тому времени в желанной области возникли крупные специализированные предприятия. А послали меня, как мне показалось, очень далеко от них — в недавно созданное КБ при большом заводе. В общем-то дело там обещали интересное, однако к заданной цели — был я уверен — оно не ведет. Откровенно говоря, очень мне уезжать из Москвы не хотелось — боялся, удалюсь от желанной области навсегда. Но все же, отгуляв два месяца, поехал. Кстати, направили нас с курса туда человек пятнадцать-двадцать, а приехали, включая меня, лишь двое. Но вот что меня сразу поразило на заводе: многие начальственные должности в среднем звене занимали… выпускники МАИ того же, 49-го года. Преимущество их оказалось в том, что приехали туда на два-три месяца раньше нас. Не сразу я в этом разобрался и сначала всерьез слушал и слушался их. А они с серьезным видом старательно «воспитывали» меня.
Назначали меня сначала инженером КБ, потом механиком цеха, а вскоре начальником пролета — нужно было пустить в ход «нитку» сварочных станков-автоматов. Что мне сразу понравилось — это полная самостоятельность. Хозяин техники! Очень импонировало. Какой-то станок капризничал — сварочная головка не хотела работать. Разбирался сам. «Седлал» сварочную каретку и ездил на ней, выявлял дефекты. Подбирал материал электродов, режимы сварки. Компрессор не дает давления — несколько раз разбирал и собирал его, пока не обнаружил: перепутаны всасывающий и выпускной клапаны — был ужасно доволен. Интересно было. Втянулся я и в общественную жизнь КБ. Был секретарем комитета комсомола, членом бюро райкома — собрания, совещания, пленумы, политучеба, конференции. Работа на производстве шла авральная, с восьми утра до позднего вечера. Впрочем, как у нас это часто бывает, в аврал включились немногие, только, так сказать, непосредственно отвечающие за пуск машин. А остальные «непричастные» наблюдали. Приходилось работать за троих — конструктором (вот когда я набил руку на чертежах, а шишки на лбу — на проектных ошибках, их выявлении и исправлении), и снабженцем, и слесарем. Небольшой я любитель по части всякого рукоделья с металлом, но надо было — пилил, точил, варил. В январе линию пустили в ход. Помню, очень гордился, что фамилия моя фигурировала в рапорте министру, очень уважаемому мной человеку, с которым впоследствии жизнь сводила меня неоднократно.