Американские моторы казались проще в освоении, но дипломатических отношений с США пока установлено не было, а хитрые схемы через Амторг не давали необходимого масштаба закупок.
На специально собранном совещании с участием Упрснаба РККА, руководства ЯГАЗ и инженеров НАТИ тов. Ворошилов поинтересовался, а какие вообще моторы в настоящее время освоены и выпускаются молодой советской промышленностью.
Таковых моторов оказалось пять
- Тракторный мотор «Фордзон» мощностью ок. 20 лошадиных сил
- Автомобильный мотор «АМО» в 35 л.с.
- Судовой и тепловозный дизель 42Б6 мощностью 1100 лошадиных сил и соответствующих габаритов, лицензионная копия судового дизеля германской фирмы MAN
- Ротативный авиамотор воздушного охлаждения М-2 (копия французского «Гном-Рон»)
- Авиационный же V-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-5 мощностью 400 лошадиных сил, копия относительно свежего (разработки 1917 года) Liberty L-12.
Первые два варианта очевидно не подходили по недостаточной мощности, третий – по ужасающе-избыточной (и, естественно, по соответствующим массогабаритам), четвертый – по специфичности конструкции, да и пятый явно обладал избыточной мощностью для грузовика.
Казалось, бывшему заводу Лебедева так и придется довольствоваться импортными агрегатами, а при хроническом недостатке инвалюты в стране это гарантировало нестабильный рабочий график и явно недостаточное число выпущенных машин.
С небес на землю
Разумеется, четыреста лошадиных сил тоже было слишком много для грузовика, и, возможно, совещание закончилось бы ничем, если бы не приглашенный в качестве эксперта инженер НАТИ Владимир Яковлевич Климов.
Он припомнил что на базе цилиндро-поршневой группы оригинального «Либерти» американской фирмой «Хадсон Мотор Кар Компани» создана 4-цилиндровая версия мотора мощностью в 102 лошадиные силы. Правда, американцы планировали использовать «Либерти Л-4» в качестве мотора для легкого учебно-тренировочного самолета, но ни одного летного экземпляра так и не было выпущено.
Впоследствии инж. Климов в частных беседах неоднократно жалел о том, что не удержал язык за зубами: в противном случае, как он утверждал, он не прервал бы работ по авиационной тематике и «его» конкуренты Швецовскому М-11 и Микулинскому М-17 могли бы получиться лучше. Да и локализация моторов «Испано-Сюиза» перед войной так же могла бы увенчаться успехом.
В.Я.Климов был непревзойденным мастером адаптации зарубежных моторов: до войны – французской «Испано-Сюизы» (серия М-100..105, ВК-107) а после – британского «Нина» (РД-45)
Так или иначе, инициатива оказалась наказуема исполнением: тов. Климов был освобожден от работ по авиамоторам М-12, М-23 и М-13, и ему была поставлена задача: разработать пригодный к постановке в производство автомобильный двигатель мощностью 60-100 лошадиных сил на основе узлов освоенного в производстве авиационного М-5. Тем более что ярославские инженеры ручались, что при наличии достаточно мощного двигателя с соответствующей трансмиссией массивная конструкция «Уайта», выполненная с достаточным запасом прочности, позволила бы поднять грузоподъемность ярославской машины до пяти тонн.
С одной стороны, задача не выглядела совсем уж безнадежной по одной простой причине: изначальный «Либерти», послуживший прообразом для М-5, был разработан американскими автомобильными инженерами, что теоретически могло бы значительно облегчить обратную адаптацию.
Однако теория теорией, а практика практикой.
В качестве автомобильного двигателя мотор М-5 (а следовательно, и его урезанная версия) обладал следующими крупными недостатками:
- Малый моторесурс: даже американские оригиналы имели ресурс порядка 100 моточасов, а советские копии поначалу едва дотягивали до 50 часов работы
- Необходимость частых регулировок клапанного механизма: верхневальная схема газораспределения наряду с неравномерным нагревом (и соответственно удлинением) отдельных цилиндров вызывала перекосы распредвала, что отрицательно отражалось на его ресурсе
- Использование высокооктанового бензина исключало его широкое применение
- Алюминий для картера и высоколегированные стали для оболочек цилиндров являлись крайним дефицитом.