Среди недостатков мотора были:
- Повышенная по сравнению с 6-цилиндровым Hercules-YXC-B вибрация, отрицательно влияющая на ресурс и надежность
- Большие габариты и вес
- Повышенное потребление бензина и масла
- Трудность запуска при минусовой температуре
Тем не менее, весной 1929 года два грузовика «Я-5» (машины с модельным двигателем с раздельными цилиндрами были обозначены как «Я-4») совершили автопробег «Ярославль – Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Ставрополь – Нальчик – Тбилиси – Сталинград – Москва», показав вполне достаточную надежность и энерговооруженность, в том числе и на горных дорогах.
Снаряженная масса Я-5 с мотором ВК-4 составила 4950кг, полная – 9950кг, максимальная скорость по шоссе – 55 км/ч, расход бензина – 45 литров на 100км, дальность хода на 120-л заправке – 270км.
При этом испытанный параллельно Я-5А с американским мотором Hercules-YXC-B, хоть и проявил себя лучше и в плане надежности, и в части удобства эксплуатации, но не настолько, чтобы оправдать крупные и регулярные валютные траты.
Дополнительным доводом в пользу «приземления» «Либерти» стал переход советской авиации на мотор М-17 – лицензионную копию германского BMW-VI. Под производство этого мотора были выделены недостроенный (и дополнительно разграбленный в годы Гражданской войны и НЭПа) Рыбинский моторный завод, который предстояло оснастить германским оборудованием полностью и с нуля, и московский завод «Икар», выпускавший ранее моторы М-5.
Однако второй из выпускавших ранее копии «Либерти» заводов – ленинградский «Большевик», будучи перегружен иными заказами, всячески противился переходу на новый тип мотора, и его директор Сальников всячески пробивал снятие с себя этой нагрузки.
В этих условиях директор ЯГАЗ, тов. Никитин Федор Александрович, прекрасно понимавший, что без собственного моторного производства его завод окажется заложником всевозможных как внешне- так и внутриполитических пертурбаций, вступил в сговор с тов. Сальниковым и, избавив его от «моторной» головной боли, добился перевода станков, оборудования и части специалистов с моторного производства завода «Большевик» в Ярославль, организовав на территории ЯГАЗ собственный моторный цех, тем более, что наиболее сложные детали ВК-4 (за исключением коленвала и распредвала) – клапаны, поршни, маслонасосы и пр. – практически не отличались от используемых в М-5 и были освоены в производстве, а шатуны и валы привода ГРМ были даже проще прототипов.
Кроме того, инженеры и технологи вели постоянную работу по устранению недостатков мотора. В частности, ярославцы первыми в СССР внедрили сортировку поршней, поршневых пальцев и шатунов по весу с установкой на один мотор исключительно подобранных по массе деталей. В сочетании с переходом на уравновешенные коленчатые валы это значительно снизило вибрацию.
Сортировка элементов поршневой группы по весу на категории была внедрена в авиамоторостроении в середине 30-х, а в автостроении – только после войны. Однако считаем, что тов. Климов не имел другого выхода и имел достаточную квалификацию для внедрения такой простой организационной меры.
С американского мотора была заимствована система полной фильтрации масла, а вот хромирование поршневых колец и система поверхностной закалки шеек коленвалов, кулачков распредвала и шестереночных зубьев токами высокой частоты была впервые внедрена именно на производстве ВК-4 и КПП к ним. В результате к тому же 1934 году межремонтный пробег ярославских грузовиков ЯГ-5 (в народе – «Яга») достиг 100 тыс км, что вполне соответствовало мировым стандартам того времени.
Почти сразу же после завершения испытаний на базе Я-5 был разработан ряд спецмашин, включая автокран и пожарную машину, а также автобус Я-6 (с 1934 – ЯА-5). Поскольку требования к безопасности людских перевозок были повышенными, специально для автобуса был разработан сопрягаемый с впускным коллектором ВК-4 вакуумный усилитель тормозов, который практически сразу начали ставить и на грузовики.
Полторы Яги
По результатам конфликта на КВЖД стало ясно, что танки МС-1 массой около 6 тонн практически бесполезны в бою, и даже 8-тонный лимит веса для танков сопровождения пехоты уже едва достаточен.
Поэтому Управление по Механизации и Моторизации РККА потребовало от ЯГАЗ/ЯАЗ разработать трехосный вариант грузовика с грузоподъемностью хотя бы в 9 тонн – для перевозки в кузове перспективных легких танков с целью сохранения ресурса гусениц.