Односкатная ошиновка задних мостов, с одной стороны, ограничила полную массу ЯГ-11 десятью тоннами, аналогично Я-5, а с другой – резко повысила проходимость и тяговые свойства тягача на разбитой весенней дороге. Масса снаряженного ЯГ-11 за счет меньшего относительно Я-10 числа довольно тяжелых колес, укороченной до размеров Я-5 рамы и кузова составила ок. 6500кг, грузоподъемность – до 3.5т, масса буксируемого прицепа – до 8 тонн, в том числе по умеренному бездорожью.
Весной 1932 года были построены два (по числу изготовленных для ЯГ-12 передних мостов) опытовых грузовика.
Изначально для обеих машин были использованы германские внедорожные покрышки типа «Continental Gelaende» с рисунком «Зигзаг», однако после прихода к власти в Германии национал-социалистов во главе с Гитлером новые поставки оказались невозможны. Поэтому на Ярославском Шинном заводе при техническом содействии было развернуто производство внедорожных шин «Граунд Грип» размерности 8х40 – к сожалению, размерность баллона свыше 8 дюймов оказалась для советских шинников непосильной.
Германские покрышки типа «Gelaende»Американские покрышки типа «Ground Grip»
Для тяжелого бездорожья на одном из экземпляров была установлена лебедка с отбором мощности с КПП с возможностью вывода троса как вперед, так и назад, а также предусмотрены цепи противоскольжения для всех шести ведущих колес, однако при переходе на шины «Граунд Грип» с выраженным рисунком протектора необходимость в них значительно снизилась.
Испытания всех трех тягачей состоялись в апреле 1934 года на Гороховецком полигоне. В качестве нагрузки выступали предсерийные экземпляры 122мм пушки А-19 с сокращенным боекомплектом и расчетом в кузове.
Полугусеничный тягач, созданный в опытном цеху Кировского завода на основе серийного Я-5 с мотором ВК-4, оказался неудачным и почти сразу выбыл из программы испытаний за явно недостаточной мощностью мотора и малой надежностью.
Основным соперником ЯГ-11 оказался доработанный харьковский «Коминтерн»
Интересно, что освоить ярославский мотор харьковчане не смогли и пошли по пути увеличения рабочего объема мотора "Ганомаг". В результате двигатель харьковского тягача имел примерно ту же мощность ок. 145лс при примерно той же степени сжатия, хотя рабочий объем и масса харьковского мотора были примерно на 30% больше ярославского за счет более низкой технологической дисциплины Харькова по сравнению с Ярославлем.
Оба тягача вполне удовлетворили военных: гусеничный трактор харьковчан несколько лучше справлялся с бездорожьем, однако на проселках и тем более на шоссированных дорогах преимущество имел ЯГ-11.
Однако, поскольку преимущества ярославской машины в виде большей скорости буксировки по дорогам не могли быть реализованы с имеющимися артсистемами, заказ на ярославские тягачи был выдан чисто символический: всего 80 ЯГ-11 (два или три, по разным штатам, полковых комплекта), тогда как харьковчане получили заказ на 1800 машин.
Даешь Советский Автодизель!
Вследствие отставания СССР в области нефтехимии доля тяжелых нефтепродуктов, в частности, дизельного топлива, была в топливном балансе СССР аномально велика, в связи с чем дизелизации как гражданского автотранспорта, так и военной техники в СССР придавалось огромное значение.
В частности, в классе быстроходных дизелей работа велась по четырем направлениям сразу.
Институт авиамоторостроения разрабатывал дизель АН-1 с калибром цилиндра в 180мм, предназначенный в основном для авиации и флота.
Харьковские машиностроители трудились над дизель-мотором меньшего размера БД-2 с диаметром цилиндра 150мм, с предполагаемым применением в авиации и танковых войсках
Инженеры ЗиС пытались создать дизель-мотор М-12 для трехтонного грузовика на базе карбюраторного ЗиС-5, хотя в этом случае требовалась полная переделка газораспределяющего механизма, т.к. нижнеклапанная схема не позволяла достичь требуемой для дизелей степени сжатия в 15-17.5 единиц.
И, наконец, признанный авторитет в моторостроении проф. Бриллинг (по совместительству – искровец с дореволюционным стажем) разрабатывал двигатель «Коджу» (Коба-Джугашвили») с диаметром цилиндров 110-115 и ходом поршня в 152-160мм. Правда, делал он это в составе спецбюро ОГПУ, будучи арестованным (причем, при новой власти, уже второй раз). А поскольку ОГПУ собственной производственной базы не имело, в 1932 году ЗК Бриллинг был переведен в Ярославль в целях строительства и доработки опытового образца своего двигателя.