В последний день зимы 1935 года произошла частичная «рокировка» должностей: нарком путей сообщения А. А. Андреев стал секретарем ЦК ВКП(б), а Каганович был поставлен на его место. Он передал руководство Московской городской и областной партийной организацией Н. С. Хрущеву, которого прежде выдвинул сначала на роль руководителя Бауманского и Краснопресненского райкомов партии, а затем сделал своим замом по Московской организации. На первый взгляд назначение Лазаря Кагановича на один из сложнейших хозяйственных участков, каким являлся железнодорожный транспорт в огромной стране, не выглядело как опала. Наоборот, оно было преподнесено едва ли не как повышение: всюду подчеркивалось, что железнодорожникам оказана большая честь; на всех вокзалах были вывешены портреты нового наркомпути; без конца повторялось: «Под руководством тов. Л. М. Кагановича выведем транспорт на широкую дорогу побед». Однако в действительности новая должность никак не могла способствовать росту политической карьеры Кагановича. И уже не за горами было то время, когда он, оставаясь наркомом путей сообщения, навсегда уйдет во «вторую шеренгу».
Первые признаки сталинской немилости не заставили себя долго ждать. 12 июля 1935 года Каганович участвовал в поездке на Тушинский аэродром. Рядом с вождем, кроме него, находились Ворошилов, Андреев, Хрущев и Косырев. Был устроен воздушный праздник. Четыре парашютистки, приземлившиеся на виду у гостей, преподнесли каждому по букету цветов. Только «Лазарь Моисеевич был обделен таким трогательным вниманием советских спортсменок. Казалось бы, стоит ли придавать значение такой бытовой мелочи? Но люди, разбиравшиеся в подоплеке взаимоотношений вождя и его окружения, не могли не заметить столь красноречивого факта. Сам Каганович задал себе вполне своевременный вопрос: случайность это или сигнал? Подозрения усилились, когда после отбытия гостей аэроклуб, по традиции тех лет, предпринял восторженные обращения — но только к Сталину и Ворошилову, позабыв о «ближайшем соратнике». Тем же летом был опубликован список именных самолетов-гигантов. Самолет «Лазарь Каганович» шел восьмым по счету, пропустив вперед имена Калинина, Молотова, Ворошилова, Орджоникидзе.
Но помимо этих мелких признаков приближающейся катастрофы существовал один весьма существенный. Новый нарком путей сообщения не мог не принимать его во внимание. Дело заключалось в следующем. Каганович пришел к руководству НКПС на исходе зимы 1934 года, когда взорванные мосты были давно восстановлены его предшественниками — Дзержинским, Рудзутаком и Андреевым, а последние разбитые вагоны, долгие годы ржавевшие на откосах, сданы в металлолом. Тем не менее железнодорожные пути сообщения все еще оставались самым непроработанным участком народного хозяйства. Систематически срывался план погрузок. В порожнем непроизводительном пробеге находилось около 30 % товарных вагонов. Из фактического оборота вагон был в движении только 34 % времени, а остальное время — в простое. Крушения и аварии стали обыденным явлением, и 65–70 % их происходило по вине железнодорожных агентов. К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тыс. непогруженных вагонов. Кроме того, назначение совпадало с подписанием соглашения по КВЖД: СССР продавал эту огромную дорогу Маньчжоу-го. Таким образом, как мы видим из вышеперечисленного, задачи, возложенные на нового наркома, были непосильны даже для такого работоспособного и энергичного руководителя, как Каганович.
Обратимся к тому, что сделал сталинский нарком в данном направлении. Первым нововведением был пример особого, «железнодорожного», мини-культа. Украсившись однажды портретами и приветствиями, вокзалы уже не снимали имя Кагановича со своих фасадов; портрет сменялся цитатой из приказа или из последней речи. «Гудок» время от времени печатал на первой полосе изображение наркома с такими названиями: «Новое фото товарища Кагановича» или «Новый портрет Л. М. Кагановича».
В отличие от своего мягкотелого предшественника, главным принципом руководства которого было: «товарищи должны понять, что так работать нельзя», Лазарь Моисеевич полагался на весь набор лично испытанных им средств: кнут, пряник и политические кампании. 19 марта он подписал очень важный приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Первым пунктом этого необычайно эмоционального документа значилось: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений». Нерадивым железнодорожникам указывалось на «казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями». Также отмечалось, что «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупохулиганской ухарской езде» и т. д.