Баловство это было, по большому счету: тетрадей в стране тоже был не избыток и народ любые расхватывал, но если небольшую радость можно людям дать практически бесплатно, то почему бы ее и не дать? В типографии с моим мнением согласились и теперь раз в месяц меняли картинки на обложке, причем выбирали как раз «наиболее умильные» — а вот эту, с четырьмя котятами, все равно неделю в месяц делали: уж больно она людям понравилась. Художник, в типографии работающий, уже с полсотни похожих картинок с котятами нарисовал, и, насколько я узнал, дети (девочки все же в основном) буквально охотились в магазинах на новыми обложками… что создавало уже проблемы для студентов: в школах-то общие тетради мало использовались, а на обычных школьных, на двенадцать листов, пока никто картинок не размещал. Хотя вроде и эту проблему страна быстро решала: в Сибири какой-то огромный ЦБК уже заработал и в Горьковской области Зинаида Михайловна «под дополнительную бумагу» уже почти достроила как раз «тетрадную типографию». В Работках: туда бумагу было нетрудно по Волге возить. Конечно, зимой Волга льдом покрывается, но в Мордовщиково (которое все же как раз переобозвали в Навашино после объединения с соседним поселком) уже заканчивали строительство самоходки-ледокола на тысячу тонн груза. И что-то мне подсказывало, что речной ледокол там строили отнюдь не только для перевозки бумаги на будущую тетрадную фабрику…
А у меня в институте к марту закончили решать одну «демонстрационную» задачку для руководства страны, и, после того, как варианты ее решения были представлены в Совмин, Николай Александрович попросил меня лично некоторые вопросы объяснить. Задачка-то была простой, и результаты расчетов лишь подтвердили высказанное еще товарищем Струмилиным мнение о том, что не нужно в стране строить автозаводы для выпуска легковушек мощностью свыше полусотни тысяч машин в год. И это было понятно — после того, как результаты расчетов были переведены в доступную словесную форму, но еще — что лично меня несколько удивило — что никакую конкретную модель легкового автомобиля производить в количествах свыше сотни тысяч в год была «экономически необоснованно». И это при том, что вроде бы выходило, что степень унификации разных моделей автомобилей одного класса должна составлять не менее семидесяти процентов. Но с последним мне помогли разобраться инженеры-технологи с ГАЗа, так что я товарищу Булганину смог все достаточно доходчиво объяснить, а объяснять пришлось потому, что в правительстве решили, что страна остро нуждается в резком увеличении выпуска автомобилей для населения.
— Относительно мощности заводов тут все получается просто: мы взяли статистику по всем автозаводам в США и в капиталистической Европе и выяснили, что никто более мощные заводы себе не строит просто потому, что нигде на более мощный завод не хватает инфраструктуры для работников таких заводов. Да, мы предполагаем, что заводы будут строиться буквально в чистом поле и вся эта инфраструктура будет создаваться одновременно со строительством самого завода. Однако, даже если строить завод на пустом месте, если город строить в расчете тысяч на тридцать-сорок жителей, то расходы на одного жителя в этом случае окажутся почти что вдвое меньше, чем в городе на сто с лишним тысяч населения.
— А если строить заводы в уже существующих больших городах…
— Получится еще дороже, ведь новых работников с семьями все равно нужно будет в городе селить, а перестройка всей необходимой инфраструктуры обойдется куда как дороже, чем создание ее с нуля. Отмечу, что у американцев были возможности, скажем, в Детройте, строить заводы более мощные — но они там просто ставили несколько относительно небольших заводов, а не создавали автогиганты, и причина этого уже иная, как раз касающаяся вопроса, почему не нужно одинаковые модели выпускать огромными партиями.
— Но ведь тот же Форд или Дженерал Моторс…
— Форд произвел чуть больше миллиона легковушек двенадцати разных моделей, а если считать отдельные модификации, то только два автомобиля у них производились больше чем по пятьдесят тысяч в год. У Дженерал Моторс картина выглядит еще забавнее, там пятидесятитысячный рубеж всего одна модель «Шевроле» превзошла. И прошу обратить внимание: в Детройте — только в одном городе — в прошлом году закрылось сразу двадцать четыре автозавода, но ведь еще почти шестьдесят осталось. Но все они были и есть относительно небольшими, и тут вот еще нужно вот на что обратить внимание: у американцев средняя численность рабочих на автозаводе составляет примерно две с половиной тысячи человек, так как больше просто невыгодно на одном заводе держать.