40. Схема погрузки корабля из Скульделёв
Приводились в движение торговые суда, как правило, парусом. Несколько гребцов на носу или на корме служили лишь для обеспечения маневров при причаливании судна. Обычные для Балтики килевые клинкерные ладьи вытягивали на берег, они не требовали специального портового оборудования, пирсов и причалов. Как в Хедебю, так и в Ральсвике обнаружены остатки мостков и молов, относящиеся, правда, к более позднему периоду, которые при высокой воде и штормовой погоде обеспечивали причаливание и швартовку199. Дело в том, что наряду с местными килевыми ладьями на Балтике плавали когги, с плоским дном и изогнутыми под углом бортами. Этот тип судна появился на мелководьях североморского побережья у фризов. При отливе ладья опускалась и плотно вставала на дно, прилив поднимал ее и позволял продолжать плавание. Таким образом, во время отлива судно можно было легко разгрузить или загрузить. По мере распространения фризской торговли этот тип судна привился и на Балтийском море. Видимо, фризы оседали в Хедебю уже в VIII в. и пользовались там своими коггами. На монетах Хедебю когг стал устойчивым символом уже в начале IX в. Несколько столетий, до XI в. включительно, балтийские килевые ладьи и фризские когги сосуществовали на Балтике. Однако характер побережья здесь был менее подходящим для коггов, чем на фризском мелководье. Поэтому, видимо, для коггов понадобилось устраивать специальные портовые сооружения, молы или причалы, к которым они приставали для погрузки и разгрузки (илл. 41).
41. Погрузка товара в Хедебю
194 Имеется обзорная работа по торговому судоходству: Еllmегs D. Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt im Mittel - und Nordeuropa. Neumünster, 1972.
195 Сrum1in-Pedersen O. Wrecks in the North Sea and the Baltic. – In: Underwater, Archaeology, a Nascent Discipline. Paris, 1972, p. 65 ff.
196 Ś1aski K. Die Schiffe der Ostseeslawen und Polen vom 9.–13. Jh. im Lichte neuer polnischer Forschungen.– Zeitschrift für Archaeologie des Mittelalters, 1974, Bd. 2, S. 107–119.
197 «Сага о йомсвикингах» (см. прим. 26).
198 Herrmann J. Ein neuer Bootsfund im Seehandelsplatz Ralswiek auf Rügen. – Ausgrabungen und Funde, 1981, Bd. 26, H. 3.
199 Herrmann J. Ralswiek auf Rügen – ein Handelsplatz des 9. Jh. und die Fernhandelsbeziehungen im Ostseegebiet. – Zeitschrift für Archaeologie, 1978, Bd. 12, S. 163–180; idem. Die Ausgrabungen im nordwestslawischen Seehandel splatz Ralswiek auf Rügen, 1978–1919. – Ausgrabungen und Funde, 1980, Bd. 25, S. 154–161.
200 Zbierski A. Slawische Seehäfen im Frühmittelalter. – Archaeologia Polona, 1974, t. 15, S. 107–121
Проблемы навигации
Для ориентации экипажей судов на побережье имелись приметы. Там, где они отсутствовали, создавали искусственные знаки, как на о. Стура-Карлсё, при переходе от Готланда до Эланда, или на о. Мён возле Ульфсхале, для обозначения прохода между о. Мён и о. Зеланд. Волипцы соорудили, как пишет Адам Бременский, «горн вулкана», т. е. сигнальную башню, чтобы обозначить вход в гавань при плохой погоде. Вполне вероятно, что и другие приморские торговые места имели подобные маяки, по которым ориентировались прежде всего ночью и в пасмурную погоду. Подобно «горну вулкана» в Волине, на римской башне в Булони при Карле Великом еще в начале IX в. разжигали огонь, чтобы облегчить плавание судам через Ла-Манш из Лондона в Квентовик201.
На протяжении нескольких столетий жители балтийского побережья накапливали навигационный опыт. Однако и в X в. мореплавание здесь оставалось ограниченным главным образом зоной видимости береговой линии. О длительности плаваний можно судить только по количеству дневных переходов один дневной переход исчисляется в 40–60 км, под парусом 100–170 км. На расстоянии в 40–60 км обычно постоянно пользовались стоянками, на которых ночевали, пополняли запас продовольствия, сбывали товар. Этим объясняются некоторые археологические находки, включающие нередко даже довольно богатые клады, на побережьях, в малонаселенных местах, как Преров-Дарс, Хиддензее в излучине устья Пене, у Дарлёв, у Славошина и т. д. Эти находки указывают на трагедии, завершившиеся смертью или взятием в плен бывших владельцев кладов, которые остановились здесь на стоянке или подверглись нападению во время штиля.
201. Ellmers D. Op. cit., S. 228.
Организация торговли, тоннаж судов
Экипаж торгового судна состоял не более чем из 5–10 человек, довольно беспомощных перед подвижными пиратскими судами с более многочисленной командой. Поэтому торговые суда крайне редко или почти никогда не плавали в одиночку, а предпочитали объединяться. Они скапливались в портовых местах и соединялись во флотилии. Это вело к образованию купеческих товариществ или гильдий, включавших постоянных участников таких предприятий. В скандинавских рунических надписях члены этих торговых товариществ называются «фелаги» (félagi)202, в отличие от членов военных дружин, «хускарлов» (huskarlar), упомянутых в надписях из Смоланда, Сёдерманланда, Упланда и с Готланда. Возможно, подобные торговые флотилии сопровождались и охранялись боевыми кораблями, судя по тому, что в Роскильд-фьорде для перекрытия прохода одновременно были затоплены нагруженные камнями торговые и боевые суда: в приморском торговом месте Роскильде на о. Зеланд, следовательно, использовались корабли обоих типов. Точно так же в Ральсвике на о. Рюген, в одном и том же культурном слое IX–X вв. открыты друг возле друга остатки грузового судна и боевого корабля. Письменные источники, правда, ничего не сообщают о такого рода конвоях, но косвенные данные позволяют допустить, что подобная практика существовала.