Но рекордные подъемы на высоту ставились преимущественно на специально построенных, максимально облегченных самолетах и имели только спортивное значение.
Коккинаки был всегда верен принципу советской авиации — летать с полезным грузом, добиваться результатов, которые могли бы найти практическое применение.
...В письменном столе летчика лежат три диплома первой степени, датированные 14, 15 и 17 ноября 1958 года.
На этот раз в его распоряжении был четырехмоторный турбовинтовой гигант «ИЛ-18». Летчик присутствовал при рождении этой замечательной машины, испытывал ее, летал на ней низко и высоко, на ближние и дальние расстояния.
Через двадцать лет после установления своих знаменитых рекордов Коккинаки вновь поднимается на высоту 12471 метр, но теперь его машина имеет на борту пятнадцать тонн груза. Высота почти прежняя, а нагрузка в тридцать раз больше. Не зря два десятилетия трудились ученые, конструкторы, инженеры, техники, рабочие и, конечно, летчики-испытатели.
Десять тонн «взлетели» на 13 154 метра, а пять тонн на высоту в 13274 метра. Была вписана еще одна страница в историю отечественной и мировой авиации, и заполнил ее летчик в таком возрасте, когда мало кто летает и никто не думает о рекордах.
...Владимир Ильюшин после своего замечательного подъема на высоту, отвечая на замечание корреспондента о том, что он выглядит очень молодо, напомнил постулат теории относительности: чем больше скорость, тем медленнее течет время.
— Мы быстро летаем и потому не стареем, — пошутил летчик.
Владимиру Ильюшину только 27 лет, и, сказав так, он не столько имел в виду себя, сколько своего учителя и старшего друга Владимира Константиновича Коккинаки.
Над волнами Атлантики
У Коккинаки накопился богатый опыт скоростных и дальних перелетов. Став победителем в международных соревнованиях за высоту, он успешно включился в борьбу за скорость и дальность.
Летом 1937 года он вместе со штурманом Бряндинским на «ЦКБ» совершил перелет по маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, протекавший в очень сложной метеорологической обстановке. Когда после перелета спортивные комиссары сняли барографы и авиационные специалисты обработали материалы, появился такой документ:
«Согласно акту хронометража Государственного астрономического института им. Штернберга средняя скорость составляла 325 км 257 м в час.
Достигнутые результаты признаны:
а) Всесоюзным рекордом скорости с коммерческим грузом 1000 кг на участке 5000 км.
б) Всесоюзным рекордом скорости с коммерческим грузом 500 кг на участке 5000 км.
в) Всесоюзным рекордом скорости на участке 5000 км без коммерческой нагрузки».
Вскоре ФАИ зафиксировала эти рекорды как международные.
С такой скоростью тогда не летал еще ни один летчик мира не только с грузом, но даже и без груза. И вот у советского пилота и его штурмана зародилась мысль о переброске кратчайшего воздушного моста из СССР в США. Впервые туда летал летчик С. Шестаков еще в 1929 году. Ему потребовалось 137 летных часов. Через восемь лет В. Чкалов и М. Громов также совершили перелет в Америку. Им понадобилось около трех суток. Коккинаки решил проделать этот путь за одни сутки.
Когда в Советском правительстве обсуждался вопрос об организации беспосадочного перелета Москва — США, конструктора самолета спросили:
— Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на море?
Ильюшин ответил:
— Гарантирую посадку в Северной Америке!
Это не было пустой фразой. Конструктор верил в свою машину, верил в летчика.
Но Коккинаки и Бряндинскому не сразу разрешили этот перелет. В Совнаркоме сказали:
— Сначала слетайте на Дальний Восток за сутки!
Примерно такое же указание получил и Валерий Чкалов со своим экипажем, когда просил разрешения на перелет из Москвы в Америку через Северный полюс. Чкаловская тройка совершила тогда исторический перелет Москва — остров Удд.
Как и Чкалов, Коккинаки считал перелет на Восток генеральной репетицией труднейшего трансконтинентального рейса.
Эта проверка сил и возможностей самолета прошла блестяще. В июне 1938 года Коккинаки и Бряндинский, стартовав с подмосковного аэродрома, опустились в Спасске, вблизи Владивостока. На воздушный путь из советской столицы к дальневосточной окраине огромной страны ушло только на 36 минут больше суток.
В потоке поздравительных телеграмм, полученных Коккинаки, имелась одна, которая его особенно обрадовала и тронула. Она была послана из Новороссийска звеном портовых грузчиков Неворкова:
«Горячо поздравляем Вас, Владимир Константинович, с блестящим перелетом. Мы, работавшие долгое время с Вами, обещаем не подкачать. У Вас будем учиться мужеству и отваге».
Правительство присвоило В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинскому высокое звание Героя Советского Союза.
Им было разрешено начать готовиться к перелету Москва — США.
К великому горю Коккинаки, эта подготовка шла уже без Бряндинского. Его друг и бессменный штурман погиб. Долго искал Владимир Константинович ему замену.
В конце концов его выбор остановился на спокойном, неторопливом, хорошо знающем штурманское дело Михаиле Харитоновиче Гордиенко.
Красный моноплан, летавший на Дальний Восток, прошел самую тщательную проверку, «Старушка» была в неплохом состоянии. Надо было только сменить тяги да поставить новые моторы: старые отслужили свой срок.
Снаряжением воздушного корабля в ответственный рейс руководил его конструктор. Но и летчик дневал и ночевал в цехах авиационного завода, где кипела напряженная работа. Испытание каждого прибора, каждого узла оборудования он проводил лично.
Коккинаки всегда очень «дотошно» готовился к полетам, а на этот раз он был требовательным и придирчивым, как никогда. «Тройная проверка — железный закон авиации», — любимая поговорка летчика.
Коккинаки и Гордиенко чуть ли не каждый день уходили в небо на тренировочные полеты. Летчик в воздухе присматривался к своему новому товарищу.
...В наши дни, когда советские воздушные лайнеры за 10—11 часов легко преодолевают путь от Москвы до Нью-Йорка, кажется непонятным, зачем нужно было так долго и тщательно готовиться к рейсу СССР — США. Но вспомним, что двадцать лет назад старый и новый свет еще не были соединены воздушной дорогой.
Чтобы попасть из советской столицы в заокеанскую республику, нужно было 10—12 часов лететь из Москвы до Лондона, а потом на пароходе-экспрессе плыть почти пять суток через Атлантический океан. Более скорого пути не было.
Своим историческим перелетом через Северный полюс Чкалов, Байдуков и Беляков сократили путь из Европы в Америку до 63 часов 18 минут.
Громову, Юмашеву и Данилину на это потребовалось на час и одну минуту меньше, причем их самолет пересек большую часть США (они приземлились вблизи границы Мексики), а в баках оставалось еще много горючего.
Коккинаки задумал долететь из Москвы до США за одни сутки. Он выбрал для этого путь, отличный от трассы, проложенной Чкаловым и Громовым.
Теперь пассажирские самолеты совершают по расписанию рейсы из Швеции в Японию через полюс. Иная сейчас техника, иные возможности. Но тогда регулярные полеты в Арктике были невозможны. В Северном Ледовитом океане очень каверзна и непостоянна погода. Здесь трудно создать постоянно действующие аэродромы. К тому же летчики умели летать только во время полярного дня. Воздушная связь могла быть только сезонной и должна была прекращаться на шестимесячную полярную ночь.
Вариант Коккинаки не зависел от времени года. По предложенному им пути можно было летать и летом и зимой. Трасса проходила через сравнительно населенные страны — Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, Канаду, где не так уж сложно создать промежуточные пункты будущей воздушной линии.
...В сентябре 1959 года «ТУ-114» за 12 часов 21 минуту доставил Н. С. Хрущева и сопровождавших его лиц из Москвы в Вашингтон. Советский воздушный корабль на большой высоте пролетел над Швецией, Норвегией, Исландией, Канадой — по маршруту, намеченному двадцать лет назад В. К. Коккинаки. Несколькими днями раньше другой советский лайнер «ИЛ-18», на борту которого находилась, большая группа журналистов, с одной посадкой в Кефлавике (Исландия) прошел за 15 часов 13 минут тот же кратчайший путь из Европы в США.