Московская городская управа, однако, важничала, заставляла себя упрашивать, доказывать ей - всякое прошение разбирала долго, упрямилась. Ссылалась на соседей железной дороги: «…что касается постановки заборов по границам частных владений, то управлению Московско-Курской железной дороги следует войти в согласие с частными владельцами. В противном случае могут быть недоразумения». Так писал землемер управы Шилов. Он-то знал, что частные владельцы не будут спешить с разрешением. Так оно и произошло - те ломались, капризничали, просили отступного и в награду к деньгам еще и калиточку на перрон.
Легче всего было построить станционное здание, все остальное оказалось гораздо сложнее, чем можно было себе представить, когда отказывали иностранным концессионерам. Впрочем, нежданно-негаданно они вдруг потеряли интерес к постройке железных дорог в России, хотя на карту наносились всё новые пунктирные линии, означавшие будущие пути. К тому времени было совершенно точно известно, во сколько рублей обошлась каждая верста на разных направлениях. На Нижегородской дороге - 62 тысячи. А по смете строительства Курской дороги на каждую версту от Москвы до Орла выделялось 45 тысяч, а от Орла до Курска и вовсе 52 тысячи. Однако смета сметой, а деньги деньгами. Одна коротенькая соединительная ветка от Николаевской дороги - от нынешней станции Каланчевская до Курского вокзала - обошлась в 111 тысяч рублей.
В Петербурге решили: постройкой Курской дороги надо показать, что концессионеры зря попрятали вынутые было бумажники. По всей трассе можно было видеть арестантов с киркой, лопатой, носилками. Из этого секрета не делали. Наоборот, об этом говорили много и часто, чтобы видно было, что больших денег на рабочую силу не понадобится. И много было нижних чинов - солдат, которые трудились тоже от зари до зари под надзором унтер-офицеров.
Однако кое о чем предпочитали умалчивать: о том, что проект упростили и всюду, где можно, металлические устройства заменяли деревом.
Широкую возле Серпухова Оку перешли по дереву, да и Москву-реку перешагнули по деревянному мосту, правда с железными поясами. Оба моста обошлись намного дешевле, особенно тот, через Оку: он стоил 34.6150 рублей вместо 553 480, предусмотренных первой сметой.
Иностранцам надо было показать, что и сами дороги будут не в тягость. Больше всего забот предвидели с углем. Петербургско-Варшавская дорога закупала его в Англии. Может быть, поискать уголь у себя? Тем более что лесов по дороге на Курск мало и потому дрова для паровозов обошлись бы в хорошую копеечку: 14, а то и 18 рублей за кубическую сажень. Вспомнили, что в Лихвинском уезде, возле Оки, когда-то нашли каменный уголь. Отыскался он и в двух тульских имениях графа Бобринского. Тогда многим было подозрительно, что железнодорожная администрация заинтересовалась больше всего именно этими залежами, хотя они находились далеко от трассы. Обе - в Богородском уезде: одна около села Товар-ково, в полсотне километров сбоку, другая - еще дальше. Все стало намного проще позже, когда граф Бобринский стал министром путей сообщения, а до этого имел в комитете министров сильное лицо, которое, видно, все ему рассказало и объяснило, чего надо ждать, а чего не надобно, и посоветовало в данном случае лучше подождать. Все, что было связано с пуском и содержанием дороги, становилось непредвиденно сложно. Паровозы? Свои заводчики заламывали безбожную цену. Дешевле оказалось купить у Борзига в Берлине и у Зигля в Вене. Рельсы? Братья Демидовы взялись было их выпускать, но доставка с Урала на телегах и санях обошлась бы вдвое дороже. Гораздо проще везти кружным путем, по железной дороге от Берлина в Варшаву, оттуда - в Петербург, а потом и в Москву. Правда, первые вагоны были свои - из Коврова, но их не хватало и тоже пришлось добывать в Европе.
Несмотря на все ухищрения и упрощения, пущенная дорога дохода не дала. Никакого! В комитете министров долго доискивались причины. Наконец решили продать ее частному владельцу. И объяснили почему: «Преимущество частной администрации перед казенным управлением во всяком промышленном предприятии не подлежит никакому сомнению… Казенное управление неизбежно всегда будет основано на недоверии к деятельности лиц, непосредственно от них заведующих; казенная отчетность не допускает самостоятельности в распоряжениях, при коей только и возможно удачное ведение промышленного дела. Формальности, столь полезно обуздывающие произвол администратора в деле управления государственного, производят в промышленном, деле лишь вредное действие, подрывающее предприятие в самом его основании».