Наступает день выпускных экзаменов. Как того требуют введенные 1 января новые усложненные правила Международной авиационной федерации, Михаил Ефимов 21 января 1910 года в присутствии специальной комиссии Аэроклуба Франции совершает три полета на высоте тридцати метров общей продолжительностью один час тридцать минут при ветре десять метров в секунду. Первый представитель России становится дипломированным летчиком.
В авиационной хронике, без которой не обходится пи одна газета, помещаются отчеты о полетах Михаила Ефимова.
Русский летчик подкупает окружающих простотой и отзывчивостью. Он охотно помогает новичкам. Близко сходится с механиками и рабочими мастерских. Особенна подружился он с механиком Родэ, которого банкир Ксидиас нанял для обслуживания заказанного аэроплана.
Целыми днями пропадает Ефимов в ангарах и на летном поле. Ему нужен практический опыт, а это дается лишь систематической тренировкой. И он летает, не пропуская ни единой возможности. Свидания с небом дарят ему большую радость, в полетах он поистине неутомим. Каждый, кто наблюдает за легкими, грациозными эволюциями машины русского в воздухе, понимает, что перед ним — рожденный летать.
«Одесский листок» 4 февраля 1910 года отмечает: «Полеты Ефимова, за которые он удостоен золотой медали, производили сенсацию даже среди авиаторов. О каждом его полете посылались телеграммы даже в мелкие французские газеты».
Журнал «Спорт и наука» в № 2 за 1910 год сообщает:
«М. Н. Ефимов, первый пилот-авиатор Одесского аэроклуба, совершил целый ряд блестящих полетов на Шалонском поле во Франции… Самым выдающимся считается один из его последних полетов, когда он поднялся более чем на двести метров и на этой высоте летал в продолжение часа над деревнями и лесами. Из мировых авиаторов только шесть человек: Латам, Полан, О. Райт, Ламбер, Ружье и Ефимов достигли на аэроплане высоты двухсот метров».
Учитывая незаурядные способности русского пилота, шеф школы решает использовать его в качестве инструктора. Это неслыханный успех — вчерашнему ученику доверена такая почетная миссия! Но у Анри Фармана свои расчеты: он прекрасно понимает, какой блестящей рекламой его школе и аппаратам послужит в дальнейшем Мишель. Корреспондент «Спорта и науки» пишет:
«Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии».
А вскоре русский летчик приступил к испытаниям аэропланов, построенных фирмой для военного ведомства. Французский журнал «L’Aerophile» по этому поводу сообщает:
«5 февраля 1910 года Фарман, Ефимов и Ван-ден-Борн приступили к приемным испытаниям трех аэропланов, заказанных французским министерством с определенными условиями. Испытания на заданную продолжительность полета с полезным грузом были выполнены без затруднений».
Петербургский «Правительственный вестник» информирует чуть обстоятельнее:
«В Мурмелоне ле Гран военная комиссия присутствовала при опытах с военным бипланом, на котором Фарман, Ван-ден-Борн и Ефимов предприняли полеты при сильном ветре с 190 килограммами груза. Комиссия объявила о полном удовлетворении результатами опытов».
В Мурмелоне, как и во всей Франции, без ума влюбленной в авиацию, между конструкторами идет упорнейшая конкурентная борьба. Наметились два течения: одни считают конструкцию биплана наиболее пригодной и надежной в полетах, другие отдают предпочтение моноплану. Во главе «бипланистов» стоит Анри Фарман — талантливый ученик и последователь братьев Вуазен. «Вождем монопланистов» признан Луи Блерио, обосновавшийся на юге Франции в городке По. Ярый сторонник и пропагандист моноплана в Мурмелоне — Юбер Латам.
Вначале бипланы пользуются большей популярностью. Схема летательного аппарата с несущими поверхностями, расположенными одна над другой, имеет ряд преимуществ: она дает возможность получить меньшую нагрузку на квадратный метр несущей поверхности, а меньший по сравнению с монопланами размах крыльев улучшает маневренность и скороподъемность аппарата при меньшей посадочной скорости. Да и в постройке бипланная система проще. Посредством стоек, подкосов и стяжек крылья соединяются в довольно жесткую коробчатую конструкцию, которая дает прочность аппарату. Но бипланная коробка должна преодолевать большое лобовое сопротивление, а это отрицательно сказывается на скорости.
Моноплан же легко разрезает воздух, более походит на птицу, кажется грациознее неуклюжего биплана. И — большая скорость. Правда, добиться ее не так-то легко. Из-за слабости техники, не позволяющей обеспечить необходимую прочность конструкции, при наличии мощного двигателя аварии следуют одна за другой…