Моносупап (в переводе с французского «одноклапанный») — стосильный авиационный двигатель, работающий без всасывающих клапанов. Как рассказывает старейший летчик Иосиф Семенович Лапоногов, «этот оригинальный мотор заправлялся горючим через отверстия в цилиндрах примерно на треть объема. При сжатии и вспышке получался такой динамический удар, что при неправильной регулировке двигателя, неумении с ним обращаться происходил взрыв, огонь с бензином вырывался из отверстий, попадал на плоскости и, понятно, самолет сгорал. Чтобы заменить восьмидесятисильный мотор на моносупап, надо было усилить раму двигателя и переделать кабину (гондолу). Ефимов летал на таких самолетах еще в Севастополе, производил переделку и хорошо знал моносупапы».
Михаил Ефимов — прирожденный летчик-испытатель. Познавать новое, неведомое, выявлять возможности машины — это ли не счастье! Еще в авиационной школе Анри Фармана он начал испытывать первые военные аппараты для французской армии. Здесь, в Севастополе, авиатор занимается облетом поступающих на Качу новых самолетов, испытывает их после переделок и ремонта.
Даже скупые строчки из газетной и журнальной хроники того времени позволяют представить многогранность Ефимова-испытателя:
«15 декабря 1910 года. Испытание аппарата «Соммер» Ефимовым и исследование воздушных течений».
«Ефимов сделал полет для проверки ошибки при установке мотора, причем летал с поднятыми вверх руками…»
«1911… По поводу применения аэропланов для морского дела… опытами спуска на воду и подъема с воды займется М. Н. Ефимов…»
«Март. 1911. На днях из Севастополя вернулась комиссия, принимавшая там аэропланы русской постройки. Испытаны были два «Фармана» и «Блерио» постройки Российского товарищества воздухоплавания и «Соммер» — Русско-Балтийского завода. Испытательные полеты проводили Ефимов, Матыевич-Мацеевич…»
«7 августа 1911 года… Ночной полет… Ефимов имел на аэроплане прожектор и при полете бросал снаряды. Полет длился 40 минут на высоте 200 метров».
«21 декабря 1912 года. Опробован в полете мотор «Калеп» № 9. В полете мотор работал хорошо, давал 1100 и более оборотов, мощность его намного больше «Гнома», руководитель испытаний — Ефимов».
«9 сентября 1912 года. Испытание Ефимовым нового парашюта конструкции Глеба Котельникова. Пущенный с высоты 100 метров, зонт раскрылся и плавно спустился на землю. При успешности повторных опытов парашют будет введен в школе».
«20 октября 1912 года. Инструктор школы Ефимов при свежем ветре совершил пробный полет на новом боевом трехместном аппарате «Моран», достигнув скорости 115 верст в час».
«14 ноября. Ефимов провел пробный полет на «Моране». Поднявшись над Качинским аэродромом, вдруг при повороте аппарат стремительно пошел вниз и разбился. Пилот невредим. Причиной падения Ефимов считает непропорциональность длины и ширины аппарата».
«15 мая 1916 года. Проба самолета, вновь собранного с перечищенным мотором «Рон», — 45 минут».
«25 мая 1916 года. Прапорщик Ефимов… Проба беспроволочного телеграфа (радиостанции. — Прим, авт.) в полете — один час».
В первые годы развития авиации в России летчиков, способных испытывать новые аэропланы, — единицы. Михаила Ефимова приглашают для этого на все авиационные заводы. Бывший солдат авиамеханик Т. К. Кравцов пишет:
«В 1912–1913 годы Михаил Ефимов сдавал самолеты Петербургского завода Щетинина Гатчинской авиашколе… На моей обязанности была проверка газораспределения и зажигания. После всех встреч с Ефимовым у меня осталась память о нем как о незаурядном, смелом, мужественном летчике того времени…»
Тимофей, находящийся в Москве, сообщает брату в Севастополь: «Директор завода «Дукс» Меллер пригласил меня испытать новый аппарат, предназначенный для показа на конкурсе военных аэропланов в Петербурге». Чувствуя что-то недоброе Михаил Никифорович сам прибыл в Москву. На завод пошел вместе с Тимофеем. Директор обрадовался, но преждевременно. Уже при обычной рулежке и подлетах Ефимов-старший обнаружил большие недостатки в конструкции аппарата, особенно в рулевом управлении, и решительно заявил, что летать на нем опасно. В голосе Меллера — обида и раздражение: «Авиаторы нынче как тенора, любят, чтоб их обхаживали да уговаривали!»
Для доводки конструкции с учетом замечаний Михаила Ефимова требуется время, аппарат, чего доброго, опоздает на конкурс, и Меллер обратился к Васильеву, работающему пилотом-сдатчиком (в современном понимании летчиком-испытателем) на заводе Щетинина. Тот согласился. В первом же полете Васильев разбился: на высоте пятнадцать метров отказало управление, руль высоты сломался. Васильев остался жив, но получил тяжелые увечья.