Наиболее шумная часть в двигателе автомобиля - криво-шипно-шатунный механизм, любая неисправность в нем тут же громко о себе заявляет. К "сетованиям" криво-гнипно-шатунного механизма нужно относиться сочувственно, так как черствость может обойтись дорого - ремонт его наиболее сложен.
Откуда идет звук, можно определить с помощью докторского стетоскопа или простого приспособления, изготовленного из металлического стержня, к концу которого припаяна металлическая масленка (в крайнем случае подойдет и сухая палка). Прикладывая поочередно к поверхности двигателя слуховой аппарат, находят самое громкое место и затем определяют, что именно стучит. Каждый из элементов кривошипно-шатунного механизма издает свой звук, по тону которого можно определить конкретного "больного".
Так, стук коленчатого вала имеет дробный, нечистый звук, меняющийся по тону в зависимости от частоты вращения вала. Чем меньше частота, тем звук ниже, чем больше - тем звук выше. Если при резком открывании дроссельной заслонки карбюратора он усиливается, тем больше уверенности в том, что именно на коленчатом валу есть задиры вкладышей подшипников. Обычно такие задиры либо происходят из-за отсутствия смазки, либо образовались в результате некачественной сборки.
При появлении надоедливого повторяющегося звука, меняющегося по тону в зависимости от того, выжата или нет педаль сцепления, источник этого звука следует искать в коренных подшипниках, а их происхождение можно будет обнаружить только после разборки кривошипно-шатунного механизма. Скорее всего виноват в этом сам владелец - слишком темпераментно гонял свой автомобиль, в результате чего произошел износ полуколец, предохраняющих коленчатый вал от продольных перемещений. Эксплуатировать автомобиль с таким дефектом ни в коем случае нельзя, можно только доехать на нем до места ремонта.
Самым опасным стуком в двигателе считается стук поршня. Особенно такого стука следует опасаться на новом или только что перебранном двигателе. Обычно звук поршня, имеющего трещину, напоминает бренчание чугунной плиты от удара по ней расщепленным поленом. При появлении такого звука двигатель необходимо выключить и добираться до места ремонта на буксире. В противном случае двигатель выйдет из строя и может оказаться, что и капитальный ремонт не поможет вернуть его к жизни.
Однако следует знать, что в сильно изношенном двигателе зпук поршней неопасен, обычно on нарастает постепенно и с таким стуком можно ездить до капитального ремонта. Правда, многие автовладельцы до такого состояния двигатель не доводят, а своевременно меняют компрессионные и масляные кольца (часто вместе с поршнями). В двигателе больше всего изнашиваются поршневые кольца, поршни и цилиндры. Остальные детали кривошипно-шатунного механизма более долговечны.
Из опыта известно, что даже предельный износ цилиндро-поршневой группы на мощности двигателя современного автомобиля сказывается не очень заметно (запас мощности от необходимой для движения более чем шестикратный) да и топливный расход увеличивается незначительно.
Многие водители часто жалуются, что у них начали стучать шатунные поршневые пальцы, путая зачастую стук пальцев со звуком детонации в цилиндре. Следует знать, что стук поршневых пальцев особенно ярко проявляется при работе двигателя на оборотах холостого хода. Увеличенные зазоры, образовавшиеся в результате интенсивной выработки головки шатуна (кроме двигателей ВАЗ) или самого поршневого пальца, приводят к появлению стука. Детонационные стуки проявляются во время движения при наборе скорости и неправильно выбранной передаче, а также при слишком раннем зажигании для данного сорта бензина или при применении низкооктанового бензина в двигателях с высокой степенью сжатия.
Звук от изношенных шатунных подшипников более резкий, чем от коренных. Его обычно слышат при движении автомобиля накатом, когда рычаг переключения передач стоит в нейтральном положении. При увеличении частоты вращения коленчатого вала стук усиливается. С целью определения конкретного виновника стука надо по очереди отключать каждый цилиндр, снимая со свечи провод высокого напряжения.
Основными причинами выхода из строя подшипников шатуна являются: низкое качество применяемого моторного масла, овальность или конусность шатунных шеек коленчатого вала, неправильный первоначальный зазор в сопрягаемых деталях.
Движение со стучащим подшипником шатуна опасно и может привести к обрыву шатуна, что оканчивается зачастую заменой всего двигателя.
Когда нужен ремонт двигателю? Двигатель работает нормально, посторонних звуков нет, однако пробег автомобиля значителен, и автолюбитель начинает задумываться о ремонте двигателя. Когда же нужен ремонт? Основным критерием для принятия решения о ремонте двигателя является повышенный расход моторного масла, если, конечно, нет нарушения герметичности соединений узлов двигателя, в результате чего масло может просто вытекать наружу. Подтекание масла, как правило, происходит из-за деформации уплотнительных прокладок или при ослаблении крепежа сопрягаемых узлов крышки головки клапанного механизма, самой головки цилиндров, поддона картера, крышки механизма распределительного вала. В этом случае есть возможность устранить подтекание масла затяжкой крепежа или в крайнем случае заменой прокладок. Хуже, когда подтеки масла видны в торце двигателя, где установлены сальник" коленчатого вала. Здесь легко отделаться не удастся, придется демонтировать двигатель с автомобиля.
По мере увеличения пробега автомобиля расход масла постепенно возрастает. В начале эксплуатации обычно масло доливают немного, а то и вовсе меняют сто только во время технического обслуживания автомобиля. Опыт эксплуатации и материалы исследований в НАМИ и другие источники подсказывают, что, как правило, двигатель необходимо ставить на ремонт, если расход моторного масла составляет более 2% (по объему) от расхода горючего. Например, если при пробеге 300 км было израсходовано 24 л бензина и при этом пришлось долить моторное масло до верхней отметки масляного щупа (конечно, при начале замера масло было залито до верхней риски) около 0,5 л, можно с уверенностью говорить, что двигатель требует основательного ремонта.
Следует иметь в виду, что причиной повышенного расхода моторного масла может быть и другая неисправность, например, пригорание поршневых колец, когда они теряют свою упругость и подвижность в результате применения масел невысокого качества или перегрева двигателя. Эти явления бывают и при большом износе резинового маслоотражательного колпачк а, в результате чего масло попадает в камеру сгорания.
Колпачок стоит копейки, а работы потом набирается на сотню рублей, если вовремя не произвести замену. Однако следует знать, что произвести замену маслоотражательных колпачков можно, только если автолюбитель имеет специальное приспособление. Приспособление для снятия пружин клапанов, показанное на рис. 1, можно изготовить в домашних условиях и не обращаться на СТО.
Рис. 1. Приспособление для снятия пружин клапана двигателя: 1 - рычаг; 2 - опора, сжимающая пружину; 3 - упор, фиксируемый на шпильке; 4 - вилка шпильки; 5 - шпилька, крепящая корпус распределительного вала; 6 - опорный диск
Замену маслоотражательных колпачков рекомендуют производить вдвоем в следующем порядке:
при помощи пусковой рукоятки (специального ключа у некоторых моделей ВАЗ) поворачивают коленчатый вал так, чтобы поршень подошел к верхней мертвой точке;
во время проворачивания коленчатого вала двигателя необходим помощник, который должен в это время следить за положением шестерни и перекатывать ее вручную;
установить приспособление на пружину так, чтобы опора 6 плотно опиралась на тарелку пружины, а вилка 4 упора 3 была плотно посажена на шпильку крепления корпуса подшипников распределительного вала;
сжать пружины клапанов и освободить сухари (помощник в это время удерживает клапан на месте, для чего через свечное отверстие вставляется металлический пруток диаметром от 9 до 10 мм и длиной не менее 300мм), затем снять пружины;