Нижний гриб подачи воздуха к правому дизелю имеет ручной привод из дизельного отсека Чтобы его закрыть, нужно маховик диаметром около 500 миллиметров вращать по часовой стрелке несколько десятков оборотов (если память мне не изменяет, около 55-ти оборотов). Находившийся на пульте дизеля старшина закрыл газовую захлопку РДП, остановил дизель, отключил носовую шино- пневматическую муфту линии вала и стал закрывать нижний гриб. Все нарастающее давление воды на тарелку гриба, а её диаметр около 450 миллиметров, не позволяло это сделать. Тогда оба моториста применили рычаг закрытия клапанов вентиляции ЦГБ. Это стальная труба диаметром около 50-ти миллиметров. Мотористы согнули эту трубу, но гриб закрыть так и не смогли.
Они погибли первыми у этой захлопни, потом рядом с ними комиссия нашла этот рычаг. Подводники в 3-м и 4-м отсеках пережили их не намного. Гидравлическое давление при заполнении замкнутого объема нарастает мгновенно. Лавина воды, круша переборки 4-го, а затем 3-го отсеков, заворачивая в железо тела подводников, затопила три отсека. Лодка почти вертикально кормой вниз рухнула на грунт.
Глубиномеры замерли на 214 метрах.
Утверждение ныне вице-адмирала Е. Чернова — бывшего старшего помощника С-80 о том, что на лодку был приписан моторист с другой лодки, где нижний гриб закрывался в противоположную сторону, не состоятельно. Из подводных лодок 613 проекта, а С-80 была модификацией этого проекта, не было ни одной, где хотя бы один клапан, гриб, кингстон закрывались против часовой стрелки, ни на одной из 215 единиц Николаевской или Сормовской постройки. Эргономика даже в те годы не позволяла сделать иначе.
Видимо, старпом никогда не крутил маховик гриба, да и по штату делать ему это не положено.
Предположение консультанта старшего мичмана В. Казанова о намерзании льда на поплавковый клапан РДП, что послужило причиной трагедии, маловероятно. За несколько лет до прихода С-80 на флот на двух лодках 25 БПАСФ С-345 Сормовской постройки и С-387 Николаевской для испытаний, помимо многих других механизмов, были вместо серийных поплавковых клапанов РДП установлены экспериментальные штоковые клапаны с подогревом водой, отходящей от дизеля, посадочного седла клапана и приемной трубчатой решетки, что исключало их обмерзание.
Лодку С-345 я встречал в Лиепайской ВМБ в середине 70-х годов, она входила в состав известного центра в г. Палдиски. На «С-80» стоял клапан именно такой конструкции. Со слов капитана 1-го ранга Минченко (крупного специалиста по судоподъему), руководившего подъемом лодки с помощью спасательного судна «Карпаты» постройки Николаевского завода, автор очерка пишет, что С-80 перед трагедией уклонялась от какого-то судна, о чем, мол, свидетельствует положение вертикального руля «лево на борт», отсюда пошла гулять версия о «супостатах». Акт обследования поднятой С-80, да и конструкция вертикального руля позволяют утверждать другое. Перо руля на лодках 613,644 и многих других проектов несколько выступает за обводы кормовой оконечности легкого корпуса лодки, поэтому при ударе лодки о грунт кормой перо руля должно неизбежно переложиться на один из бортов, преодолевая сопротивление гидропривода или ломая его, как в случае с С-80. В акте указано, что С-80 первоначально лежала на грунте с дифферентом 14 на корму. Об этом свидетельствуют все механические дифферентометры, у которых стрелки приржавели в этом положении. Затем по мере затопления носовых отсеков за счет фильтрации воды через сальники переборок дифферент отошел, лодка легла на ровный киль.
Оставшиеся в живых подводники понимали трагизм своего положения — глубина была для лодки запредельной, выпущенные аварийные буи до поверхности не дошли, так как длина трос-кабелей всего 125 метров при глубине моря 214 метров. Паники не было, об этом свидетельствует накрытый в кают-компании стол...»
В своих мемуарах «Фарватерами флотской службы» Герой Советского Союза адмирал флота Г.М. Егоров также высказал свое мнение относительно возможной причины этой катастрофы: «Командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Решение командира С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились».