Аплодисменты. Хотя многие явно в шоке от такой постановки вопроса. Оно и понятно — никто в отрасли в восьмидесятые не мог представить себе как она будет выглядеть через тридцать лет. Билет на самолёт всегда был относительно дорогим удовольствием
— Добившись этого, товарищи, мы не только загрузим заказами наши самолётостроительные заводы, но и сможем конкурировать за пассажира с ведущими авиакомпаниями мира! Такова наша цель и уверен, мы её достигнем!
Дальше — провели то, что потом лет через двадцать будет называться стратегической сессией. Выяснилось, что авиастроение не готово обеспечить Аэрофлот современными и отвечающими требованиям по топливной экономичности бортами. А для меня стало понятно, что Аэрофлот и авиационные КБ находятся в состоянии холодной войны, и отношения у них мягко говоря, не товарищеские.
Ладно, там будем разбираться. Я кстати не исключаю, что если ЕЭС нас пустит в проект Аэробус, то мы в итоге этот самолёт и станем закупать. В обмен на какие-то контакты на производство. Но я сильно сомневаюсь, что нас пустят. В Европе нет сильной двигательной фирмы. У англичан есть Роллс-Ройс. Но как раз таки Маргарет Тэтчер вряд ли будет в восторге от СССР в составе учредителей Аэробуса. Тем более что Англия только что своё авиастроение потеряла…
В 1984 году умер Олег Константинович Антонов, вероятно, самый необычный и незаурядный из всех советских авиаконструкторов. Потомственный дворянин, прадед был главным управляющим Уральских металлургических заводов. Жил в Саратове, закончил реальное училище (очень приличное образование для того времени), «заболел небом». Первый заместитель у Яковлева во время войны, потом собственное КБ в Новосибирске — и потом в недобрый час ОКБ решили перевести в Киев. Отец всей военно-транспортной авиации СССР. Первый же его самостоятельный проект оказался фантастически успешным — Ан-2. Диссидент, подписал открытое письмо против преследований представителей украинской интеллигенции в 1965 году. Свободно владел английским и французским языком. Хобби — живопись, стихи.
От «академиев не кончавших» он отличался как арабский скакун от полудохлой крестьянской сивки…
Вот только мало кто знает, что ещё одним увлечением Антонова была… макроэкономика. Мне показывал его письма Валовой, они состояли в многолетней профессиональной переписке. Доктор наук, Герой социалистического труда, член ЦК КПУ, депутат Верховного совета СССР шести созывов, руководитель крупного предприятия — Олег Антонов изнутри видел нарастающие диспропорции в экономике и главную ошибку советских макроэкономистов: привязку фонда оплаты труда к валовой выработке, что провоцировало любым путём поднимать цены, при зафиксированных потребительских. Антонов сравнивал такую практику с оценкой работы ТЭЦ по длине дыма от трубы, и предупреждал, что если не последует реформ — то страна в ближайшие двадцать лет рухнет.
Да… не вовремя ушёл Олег Константинович, не вовремя. Двух лет ему не хватило, чтобы увидеть начало реформ, о которых он мечтал.
Его сменил Пётр Балабуев. Родился в Луганской области, русский. Отец был партизаном и погиб, сын закончил ХАИ, прошёл путь от начальника мастерской до генерального конструктора. Тоже доктор технических наук, автор уникальных работ по самолётному крылу. В той жизни он уйдёт в отставку после первого Майдана. Вот его то я и пригласил отдельно посидеть, чайку попить.
Балабуев был явно смущён тем, что из всех конструкторов Генеральный выделил именно его. Но на то были причины.
— … чай пейте. Как вам, без Олега Константиновича…
— Тяжело — признался Балабуев — очень тяжело.
Я покачал головой
— Я его лично не знал. Но так получилось, что меня заочно с ним познакомил профессор Валовой. Они в переписке были по экономическим проблемам. Скажу честно, если бы я был генеральным секретарём тогда, Олега Константиновича я бы забрал в Москву, в Совмин.
…
— Если что — то нужно родным помочь — не стесняйтесь, звоните напрямую…
— Обязательно, Михаил Сергеевич …
Я тоже отхлебнул чая
— Я почему с вами отдельно решил поговорить. Беда у нас в гражданском самолётостроении. Беда, Пётр Васильевич.
…
— Ни машины Туполева, ни машины Яковлева, ни машины Ильюшина не конкурентоспособны в полной мере на мировом рынке. А освоение новой техники затянули лет на пять, если не больше. И, кроме того. Взять Як-40 — зачем на местных линиях реактивный самолёт, кому он нужен с такой пассажировместимостью и расходом топлива?
Балабуев удивился, откуда Генеральный владеет такими данными, но промолчал
— У нас неоптимальная структура пассажиропотока, слишком много прямых рейсов между городами. В то время как будущее — вот за такой схемой