Я вырвал листок из блокнота и нарисовал схему
— Вот, смотрите. Из мелких аэропортов региональные самолёты подвозят пассажиров к опорным — назовём их опорниками. Это крупные воздушные гавани, из которых ходят самолёты вместимостью минимум двести, максимум пятьсот. Они перевозят пассажиров с минимальными расходами на кресло. После чего при необходимости, пассажир продолжает путь либо самолётом местных линий, либо поездом, автобусом. Вообще, почему у нас например к крупнейшим аэропортам даже Москвы не подведены железнодорожные ветки. Таксистам даём заработать?
Удивительно, но так. Почему СССР не подводил железную дорогу прямо к аэропортам непонятно, ведь это так удобно.
— … Смотрите Пётр Васильевич. Вы у нас — точнее вы и Яковлев — единственное КБ, занимающееся мелкой, региональной авиацией. Як-40 — это огромная ошибка. Будем исправлять. Нужен новый вариант Ан-2, предельно простой и дешёвый, нужна ваша Пчёлка, нужен экономичный самолёт размером на 40–50 кресел. И вероятно, будет нужен самолёт на сто двадцать — сто восемьдесят кресел. Но способный взлетать с грунтовок, и при приемлемом расходе топлива.
Вот это было плодом моих размышлений — что делать? Мы уже неконкурентоспособны, Боинг нас обошёл. Аэробус только набирает ход и конечно, СССР будет пытаться встроиться на любых условиях в их производственные цепочки — но всё это полумеры. Да и не дадут нам.
Остаётся своё.
В плюсе только моё послезнание. Помимо прочего — и Боинг 747 и разрабатываемый Аэробус -340 и наш Ил86/96 и DC10 и MD11 — это всё устареет с появлением великолепного Боинг-777. Три топора, рабочая лошадка дальних перелётов, самолёт с вместимостью Боинг-747 и расходом топлива как у 737-го. Он будет производиться большими партиями на конвейере и вытеснит всех.
Значит, уже сейчас надо ставить задачу втиснуть на Ил-96 два двигателя. Четырехдвигательный самолёт не нужен.
Двигатели то, наверное, можно разработать. Благо под Ил-106 сейчас делают движки, это уникальный НК-93, который пока так не называется. То есть, Ил-96 надо пилить под него. И не под четыре движка, а под два. Кстати, Ильюшин (точнее Новожилов) откажется делать двухдвигательный аэробус с движками НК-93, мотивируя это тем, что у движков габарит 3,1 метра, их не вписать под крыло. Да, но у Боинг-777 габарит двигателей 3,5 метра, это самые крупные двигатели по размерам в истории авиации — и вписали.
Но есть ещё одно. Мы не сможем развивать отрасль без уникального предложения, которого больше нет ни у кого. Гидросамолёты — наверное, да. А ещё?
Вот как раз у Антонова — есть проект пассажирского самолёта как раз в размерности Боинг-737, но при этом способный совершать взлёт — посадку на поле как военно-транспортный самолёт, с колдобинами до полуметра. Усиленное шасси и двигатели сзади в хвосте на балках. Те же самые что и на планируемом Ан-70, тоже уникальные.
Ни у Боинга, ни у Аэробуса ничего подобного нет.
Кто такой может купить? Ну, к примеру, страны Африки. Они будут богатеть, летать надо, но не везде есть поле под Боинг или Аэробус с низко сидящими двигателями. А вот в двигатель этого самолёта ничего не попадёт.
Второе — к примеру, какие-то природные достопримечательности. Там рядом нет аэропорта и нельзя строить — но может, тогда пойдёт этот самолёт.
Индия и Китай. Они перенаселены, но тоже будут богатеть. Им при организации авиаперевозок по типу хабов уже мало самолёта типа Ан-32. Пассажиров столько, что как раз нужен Боинг-737, но способный эксплуатироваться с грунтовок.
Ну и… аварии, техногенные катастрофы. Быстро вывезти людей, доставить спасателей.
Причём вся пассажирская линейка Антонова, от Ан-2 до этого самолёта, она вся как раз заточена на взлёт и посадку с грунтовых аэродромов. Вот это и может стать нашим козырем — ни у кого такой линейки, да ещё и однотипной во многом с военно-транспортными самолётами (а это даёт возможность обслуживать и самолёты ВВС и гражданские самолёты на одних и тех же аэродромах, одними техниками и одной номенклатурой запчастей) — нету. Это даже может стать ещё одним резервом экономии, о котором никто не думал — в мирное время техники ВВС работают на гражданской национальной авиакомпании, обслуживают её самолёты. А пилоты ВВС сидят за штурвалом — рабочее место то одно, унифицированное. А в военное — они переходят на военные рельсы. Да и эти гражданские самолёты — тоже пригодятся для перевозки войск. Для многих стран второго и третьего мира — это неожиданное и очень ценное предложение, позволяющее немало экономить.