ж) не замыкается рычаг (рукоятка) стояночной тормозной системы в рабочем положении.
Основное назначение стояночной тормозной системы – удержание транспортного средства на спуске во время отсутствия водителя, а поскольку стояночная тормозная система действует только в замкнутом положении рычага (рукоятки), выполнение этого требования является обязательным.
31.4.2. Рулевое управление:
а) суммарный люфт в рулевом управлении превышает предельные значения, установленные стандартом.
ДСТУ 3649—97 «Средства транспортные дорожные. Эксплуатационные требования безопасности к техническому состоянию и методы контроля» предусматривает измерение суммарного люфта рулевого управления, т. е. угла, на который поворачивается рулевое колесо транспортного средства при условии, что управляемые колеса должны оставаться неподвижными, а их положение соответствовать прямолинейному движению. Если конструкцией транспортного средства предусмотрены усилители рулевого привода, то люфт проверяют при работающем двигателе. Величина люфта измеряется при помощи люфтомера или по величине дуги, которая образуется при свободном ходе рулевого колеса, на которую оно перемещается без передачи усилий на колеса (свободный ход).
Некоторые предприятия-изготовители в нормативнотехнической документации указывают допустимый люфт рулевого колеса в миллиметрах. Для транспортных средств, снятых с производства, в случае отсутствия технической документации величина допустимого люфта не должна превышать 25 градусов. Порядок проведения измерений люфта в рулевом управлении и методы проверки изложены в вышеупомянутом ДСТУ.
Совокупность качеств автомобиля, обеспечивающих его движение в требуемом направлении без бокового скольжения (заноса) или опрокидывания, называется устойчивостью. Одним из важнейших элементов устойчивости является управляемость автомобиля, т. е. качество, обеспечивающее движение в направлении, заданном водителем. Сохранение управляемости автомобиля имеет особо важное значение при движении на высоких скоростях. Теоретическими исследованиями установлено и подтверждено экспериментально, что угол, на который необходимо повернуть управляемые колеса, чтобы заставить автомобиль двигаться по траектории заданной кривизны, с увеличением скорости уменьшается. Это явление объясняется влиянием эластичности колес. Повышенный люфт в рулевом управлении существенно затрудняет возможность отслеживания водителем траектории движения.б) имеются не предусмотренные конструкцией ощутимые взаимные перемещения деталей и узлов рулевого управления или перемещения их относительно кузова (шасси, кабины, рамы) транспортного средства; резьбовые соединения не затянуты или надежно не зафиксированы.
Контрольные проверки деталей и узлов рулевого управления следует проводить путем визуального осмотра при одновременном покачивании рулевого колеса около нейтрального положения на 40–60 градусов в каждую сторону. При этом не допускаются осевое перемещение или качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки и стуки в узлах рулевого управления. В процессе проверки контролируют крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, отсутствие проскальзывания оплетки рулевого колеса вдоль обода (при ее наличии). Соединение элементов гидросистемы усилителя рулевого управления должно быть герметичным. Проверку резьбовых соединений рулевых тяг выполняют с применением динамометрического ключа.