Герметичность системы подачи воздуха проверяется после запуска и прогрева двигателя. Для этого центральную приемную трубу воздухоочистителя закрывают листом фанеры или жести. Если двигатель заглохнет – подсоса воздуха нет.
При неравномерной работе двигателя, потере мощности и дымлении на малых оборотах необходимо проверить форсунки на качество распыливания топлива и давление впрыска.
Одной из причин плохой работы насосной секции является подтекание топлива через нагнетательный клапан. Двигатель в этом случае работает с дымлением. Нагнетательный клапан нужно снять и промыть, затем проверить плотность его прилегания к седлу. При неплотном прилегании клапана к седлу его нужно заменить.
На работу двигателя и развиваемую им мощность влияет момент начала подачи топлива насосом. Для каждого двигателя существует оптимальный угол опережения подачи топлива, обеспечивающий наибольшую мощность и наименьший расход топлива. Проверка угла опережения подачи топлива производится с помощью специального приспособления (моментоскопа).
В процессе работы двигателя могут возникать неисправности регулятора, которые приводят к чрезмерному повышению числа оборотов коленчатого вала или к полной остановке двигателя. Заедание в подвижных сопряжениях взаимно перемещающихся деталей, остаточная деформация и поломка пружин – таковы основные неисправности регулятора.
Регулировку и ремонт насосов, регуляторов и форсунок производят только в мастерских на специальных стендах. Выполняет эту работу квалифицированный персонал.
Уже никого не нужно убеждать в том, что автомобили, оборудованные системой впрыска топлива , имеют массу преимуществ перед своими карбюраторными собратьями. Если подходить к этому с точки зрения обслуживания и эксплуатации, то преимущества систем впрыска проявляются прежде всего в стабильности заданных характеристик на протяжении больших пробегов (70—100 тыс. км) и минимальном количестве, а в современных системах – полном отсутствии регулировочных воздействий (процедур) на систему. Тем не менее первоначальные характеристики компонентов систем впрыска в процессе эксплуатации ощутимо изменяются, и это может в конечном счете сказаться на работе всей системы.
Не затрагивая проблемы, связанные с работой всей системы управления, поговорим сегодня лишь о гидравлической ее части, т. е. той, которая обеспечивает подачу топлива сначала из бака к топливному коллектору (или корпусу дроссельных заслонок), а затем в цилиндры.
Немалый опыт, накопленный предприятиями, профессионально занимающимися диагностикой и ремонтом двигателей, позволяет утверждать, что подавляющее число неисправностей в системах впрыска составляют дефекты именно в гидравлической части. Причем значительная часть компонентов не имеет неисправностей в прямом смысле слова – все нарушения в работе двигателя связаны с обычным ухудшением каких-либо параметров или характеристик в процессе эксплуатации. Наиболее ярким примером является загрязнение, а если говорить вернее – закоксовывание топливных форсунок. Проблема эта не новая и отнюдь не чисто украинская (хотя, конечно, нельзя сбрасывать со счетов качество нашего бензина). С момента появления первых электронных систем распределенного впрыска в середине 1960-х годов и по сей день эта проблема доставляет массу хлопот владельцам автомобилей, конструкторам, экологам и работникам сервисных станций.
Попробуем разобраться в физике (а точнее, в химии) этого процесса. Как показали исследования, основное влияние на ухудшение характеристик форсунок оказывает постепенное образование на конце запорного элемента и в зоне его седла нерастворимых в бензине соединений. Этот процесс наиболее интенсивно протекает в первые 10–20 минут после остановки горячего двигателя, когда форсунки находятся под остаточным давлением топлива. Неизбежно остающаяся в зоне седла пленка топлива начинает испаряться под воздействием высокой температуры, создающейся в верхней части подкапотного пространства. В результате испарения легких фракций бензина в зоне запорного элемента образуется слой твердых отложений. Основной их компонент – углерод, который, как известно, является составной частью молекул топлива. А если форсунка негерметична, этот процесс протекает наиболее интенсивно.
В системах дискретного дозирования проходное сечение сопла форсунки определяет количество топлива, подаваемое за время действия управляющего импульса. Очевидно, что образование отложений в зоне проходного сечения уменьшает это количество. Кроме этого, нарушается форма факела распыливания, а также ухудшается степень дробления частиц топлива. Часто приходится сталкиваться и с другой стороной этого явления – ухудшением герметичности запирания клапана, в результате чего в отсутствие управляющего импульса через форсунку может поступать дополнительное (неучтенное компьютером) количество топлива. Таким образом, образование углеродной пленки (или карбонизация) подчас довольно сложным образом влияет на работу двигателя. В результате появляются знакомые владельцам иномарок симптомы: неустойчивый холостой ход, провалы при ускорении, неудовлетворительные пусковые характеристики, повышенный расход топлива, потеря мощности и т. д. Процесс образования отложений гораздо интенсивнее протекает при эксплуатации автомобиля в городском цикле с частыми остановками, а также при применении низкокачественного бензина.