Немного позже Кюньо созданием механического экипажа занялся выдающийся американский изобретатель, «американский Уатт» — Оливер Эванс. Эванс, правильнее — Ивенс (Evans), родился в 1755 году в небольшом городке Ньюпорт в штате Делавар. Его родители имели небольшое фермерское хозяйство. Молодой Эванс предпочел променять сельское хозяйство на ремесло. Четырнадцати лет он поступил в обучение к каретному мастеру, у которого пробыл несколько лет. К этому времени относятся его первые попытки изобрести механический экипаж, который можно было бы приводить в движение без помощи животных. Однако практических результатов в этой области Эвансу удалось добиться значительно позже, когда он занялся усовершенствованием паровой машины и попытался этот двигатель поставить на экипаж.
Совершенно независимо от европейских изобретателей, Эванс ввел в производственную практику так называемые паровые машины высокого давления и цилиндрические котлы с внутренней жаровой трубой.
В 1786 году Эванс начал хлопоты о получении патента на изобретенный им паровой автомобиль, где он намеревался применить паровую машину высокого давления, работающую без конденсации, с выпуском отработанного пара непосредственно в атмосферу. Однако идея построить паровой самодвижущийся экипаж оказалась настолько преждевременной, что патентное управление признало проект Эванса нелепой фантазией и отказалось выдать соответствующий патент.
Тем не менее Эванс оставался пламенным сторонником применения паровой машины в качестве двигателя для судов и экипажей. Еще задолго до появления парохода, паровоза и парового автомобиля Эванс предвидел, какой огромный переворот произведет паровая машина в этих отраслях транспорта. В одном из своих проектов в 1770 году он писал: «Я не сомневаюсь, что мои машины будут гнать суда по реке Миссисипи против течения и двигать экипажи по дорогам на благо страны… Наступит время, когда в паровых экипажах можно будет передвигаться из города в город со скоростью птицы…»
В сентябре 1804 года Эванс обратился к одной транспортной компании с проектом, в котором пространно изложил все выгоды применения паровых экипажей по сравнению с обыкновенными упряжными повозками; эта идея не была оценена по достоинству; компания отклонила его проект. В том же 1804 году, по поручению городского управления Филадельфии, Эванс построил свою знаменитую паровую землечерпалку. Эта землечерпалка явилась одновременно пароходом и первым автомобилем, построенным в Америке. Паровая машина, установленная внутри корпуса землечерпалки, при помощи системы приводов вращала колеса, на которых было установлено все сооружение. При движении по воде эта же машина должна была вращать гребное колесо. За двойственную как бы землеводную природу это изобретение Эванс окрестил названием Oructer Ampnibolis.
Паровая землечерпалка американского изобретателя Оливера Эванса, могущая передвигаться по суше и по воде (1801 г.).
Значение изобретения Эванса и правильность выдвинутой, им идеи были признаны не сразу. Смелость и оригинальность его проектов, шедших вразрез с общепринятыми взглядами, доставили изобретателю много неприятностей, разочарований и даже унижений. Только значительно позже современники Эванса воздали должное его заслугам. В постановлении американского парламента о продлении патента Эванса он был назван «благодетелем отечества» и «американским Уаттом».
Почти одновременно с Эвансом, в 80-х годах XVIII века, уроженец Шотландии Вильям Саймингтон, имя которого связано с историей изобретения первых паровых судов, построил небольшую действующую модель паровой повозки. Он с успехом демонстрировал ее в 1784 году профессорам Эдинбургского колледжа, но дурное состояние шотландских дорог заставило Саймингтона отказаться от мысли осуществить свое изобретение в большом масштабе. Одновременно с Саймингтоном изобретением паровой повозки занялся искусный Вильям Мердох — ближайший помощник знаменитого Уатта. В 1784 году он построил небольшую трехколесную паровую повозку. Машина имела один цилиндр, расположенный вертикально и вставленный до половины внутрь котла. Котел подогревался небольшой горелкой, подвешенной снизу. Движение поршня передавалось задним колесам при помощи балансира, шатуна и коленчатой оси. Переднее колесо служило для изменения направления.
