Поэтому я рассчитывал что нам удастся создать работоспособные двигатели, пусть даже и они поначалу будут и очень индивидуальными. Главное чтобы работали.
И мой расчет оказался правильным.
Первого апреля мы с Ерофеем были у Енисейской стрелки. Ольчей уже перенес сюда свою ставку, назвав свою новую столицу как и планировал Хем-Белдир. На русский это переводилось как место слияния рек.
Енисей у стрелки уже достаточно мощная река, его ширина больше трехсот метров. По просьбе Ольчея Афанасий Леонов разработал проект строительства моста и дважды сам приезжал посмотреть на место будущей стройки.
Для будущего моста он выбрал место в трех верстах ниже слияния двух Енисеев, где сразу же закипела работа.
Ширина реки здесь составляет триста пятьдесят метров. На противоположных берегах намечены места для сооружения опор-устоев моста, но сейчас основные работы ведутся на льду, где сооружаются две больших опалубки для двух опор-быков моста.
Сейчас на месте каждого из этих быков во льду насверлено несколько десятков больших лунок в которых в дно реки забиваются массивные металлические сваи, вокруг которых сооружаются деревянные опалубки, которые сразу же засыпаются камнем.
Афанасий рассчитывает, что когда Енисей вскроется, эти опалубки заполненные камнем опустятся и сядут на дно реки. Непонятным мне образом он рассчитывает потом эти конструкции залить бетоном.
Весной и летом будут сооружаться опоры-устои моста. Они будут очень мощными и должны будут принять на себя основную нагрузку.
— А ты, Григорий Иванович, как думаешь, вот это всё, — Ерофей показал на строящиеся на льду опалубки быков моста, — не авантюра ли?
Я ухмыльнулся. Вопрос конечно интересный. Большинство авантюрами считали и строительство Леоновым предыдущих мостов, особенно через Енисей в районе острова.
— Конечно авантюра, Ерофей Кузьмич. Да только такой же авантюрой было и строительство моста через Енисей возле Усть-Уса. Так мост-то есть.
— Твоя правда, тут ничего не скажешь, — согласился Ерофей.
— А потом тут есть еще один тонкий момент. Это решение Ольчея и ты знаешь, Ерофей Кузьмич, мне почему-то совершенно не хочется в это дело вмешиваться, — тут я немного слукавил, на самом деле мне была понятна причина моего нежелания.
Основной рабочей силой были китайцы и это строительство уже изменило отношение к ним большинства тувинцев, в том числе и наших зайсанов Ольчея и Мергена. Поэтому я решил в это дело не вмешиваться, даже если оно и не выгорит.
Переправившись через Енисей мы поспешили в Туран. Всю дорогу я размышлял о правильности своего решения сосредоточится на создании двигателя внутреннего сгорания и соответственно автотранспорта и дирижаблей. Альтернативой было создание паровоза и парохода.
Я прикидывал все варианты, но итог моих размышлений был прежний. Паровоз и пароход конечно очень хорошо. Но с учетом возможных в ближайшем будущем войн иметь нам автомобиль и дирижабль намного лучше. Да и технических проблем с паром намного больше.
Подводные камни того же паровозостроения я не знаю. Это автомобиль для меня открытая книга, а различные пародвиги сплошная terra incognita. А ведь еще необходимо построить железную дорогу, вернее дороги.
Если взять создание парохода, то какие преимущества нам это даст? Скорее всего ничего принципиального.
Плюсы и преимущества развития автомобиля и воздухоплавания не идут ни в какое сравнение с паровозом и пароходом.
«Окончательное» решение этого мировоззренческого вопроса очень повысило моё настроение и в Туран я приехал в великолепном состоянии духа.
Во встретившей меня на туранском заводе команде Дмитрия Чернова ровно двадцать человек. Треть из них дамы, половина русские и по четверти тувинцы и китайцы.
Главный мозговой центр — Лаврентий. Его здесь нет, он на заводе в Усинске, но руку держит на пульсе, уже в этом году дважды побывав в Туране.
Сосредоточить работы в одном месте не получается, всякое железо для двигателей производится и частично обрабатывается здесь в Туране, да и с кадрами все не просто.
Лаврентий со своей командой не может оставить Усинский завод, они заняты массой других дел, так же и Чернов со своими.
Но тем не менее работа успешно идет и Дмитрий с гордостью демонстрирует мне три первых настоящих двигателя внутреннего сгорания. Это можно сказать первые предсерийные экземпляры.
Первый экземпляр это чисто газогенераторный двигатель, работающий и на дровах, и на каменном угле. Он можно сказать прошел стендовые испытания и без всяких но годится для работы.