Мореходы и океанология
Торговый флот. - Морской грузооборот. - Оптимальный маршрут. - Океанология на службе морского транспорта
"Прекрасно море... с его помощью дружными становятся острова... если земли далеко отстоят друг от друга, оно соединяет их... Море создает богатство, перенося то, что у кого есть лишнее и принося то, чего кто не имеет", - так писал на рубеже IX и X вв. н. э. просвещенный болгарский экзарх Иоанн.
Не всегда, к сожалению, с помощью моря дружными становились острова, но зато море неизменно служило просторной дорогой сперва для коротких, а потом и для дальних торговых связей между народами, жившими на его берегах. За две тысячи лет до н. э., задолго до Троянской войны, на берегах Красного и Аравийского морей уже загорались примитивные маяки. Их зажигали огнепоклонники жрецы. Знаменитый александрийский маяк "Фарос" освещал путь судам, приходившим в Египет со всех концов Средиземного моря. Время шло, гребной флот постепенно сменился парусным. В XV в. мореходы вышли на просторы океана. В XIX в. появились первые тихоходные и неуклюжие пароходы. В XX в. наряду с паровыми машинами стали применять двигатели внутреннего сгорания. Сейчас они установлены почти на половине всех плавающих судов. Постепенно происходила специализация морских транспортных судов, одновременно увеличивались их тоннаж и скорость. По океанам и морям пролегли главные торговые пути мира.
Грузооборот морского транспорта растет с каждым годом. В 1950 г. было перевезено 530 млн. т разных грузов, в 1963 г. - 1330 млн. т. Первое место среди грузов занимает нефть; с 1950 г. количество перевозимой нефти выросло в три раза и достигло в 1963 г. 710 млн. т. Руды в 1963 г. было перевезено 102 млн. т - в пять раз больше, чем в 1950 г.; угля - 64 млн. т - в три раза больше; но вот количество перевезенного зерна - 59 млн. т - почти не изменилось, словно нет нуждающихся в хлебе ни в Юго-Восточной Азии, ни в Африке. В 1965 г. общий объем морских перевозок достиг 2 млрд. т.
В 1963 г. тоннаж мирового флота, если считать только суда свыше 1000 брутто регистровых тонн, составлял 198 млн. т, из них тоннаж сухогрузных судов равнялся 88 млн. т, тоннаж танкеров для перевозки нефти - 44 млн. т, судов с навалочным грузом - 24 млн. т. Остальное приходилось на долю пассажирских и рефрижераторных судов.
Торговый флот СССР в 1958 г. занимал по тоннажу 11-е место, в 1964 г. передвинулся на 6-е место. За десятилетие, с 1954 по 1964 г., он увеличился в 2,5 раза. Сейчас его тоннаж превысил 10 млн. т, а к 1970 г. возрастет еще в полтора раза.
У океанских дорог есть большое преимущество - их не надо строить и не надо ремонтировать. Но все же это не шоссейные дороги. В эпоху парусного флота движение по ним полностью зависело от ветра. Не следует, однако, думать, что в наше время огромных судов с мощными двигателями и грузоподъемностью в десятки тысяч тонн моряки совершенно освободились от влияния ветров, волн и течений.
В очерке "Море волнуется" упоминалось о том, как наше большое грузовое судно, попав в ураган у беретов Южной Америки, в течение нескольких дней не в состоянии было выгрести против волн и ветра. Потеряно было несколько дней. Содержание современного судна обходится очень дорого. Поэтому каждый лишний день, проведенный в пути, приносит большой ущерб. Наука о море, океанология и морская метеорология, дает возможность во многих случаях избежать этого ущерба. Рассмотрим это на примере больших морозильных траулеров, совершающих постоянные рейсы между Мурманском и районом большой Ньюфаундлендской банки.
Грузовые потоки океанского транспорта (по С. Вышнепольскому)
Летом минимальное время плавания по этому пути в западном направлении 210 часов, максимальное - 304 часа, а зимой соответственно - 222 и 384 часа. Обратный путь домой летом занимает от 243 до 284 часов, а зимой - от 210 до 304 часов. Разница, как мы видим, колеблется от 2 до 7 суток в один только конец. За это время можно разгрузиться в порту или наловить несколько сот тонн рыбы. Поэтому сейчас в помощь капитанам океанологи разрабатывают наиболее выгодные, так сказать, стратегические маршруты для следования судов по основным океанским магистралям. В них учитываются ветры, течения, возможные встречи с туманами, плавучими льдами и айсбергами. Эти наивыгоднейшие, оптимальные маршруты между двумя пунктами не только для каждого сезона, но и для каждого месяца могут быть разными. Например, для плавания к Ньюфаундленду в сентябре-октябре рекомендован путь через Датский пролив, а с апреля по август - в обход Исландии и т. д. Наиболее выгодный маршрут очень часто не совпадает с наиболее коротким маршрутом и тем не менее дает экономию во времени и в расходе топлива.